ANAS S.p.A.
Compartimento della viabilità per la Lombardia
Un ponte galleggiante 
sul Po lungo la S.S.9 “Via Emilia” tra il km 262+392 e il km 263+467.
Progettazione, realizzazione e gestione

Premesse
A seguito del crollo di una campata dello storico ponte che attraversa il Po sulla S.S. 9 “Via Emilia”, tra Piacenza e S. Rocco al Porto, avvenuto il 30 aprile 2009, il Compartimento ANAS di Milano si è immediatamente attivato per la ricerca di una soluzione rapida e sicura che permettesse il ripristino temporaneo dei collegamenti tra le sponde emiliana e lombarda del Grande Fiume.
La concezione progettuale, ardita ed audace, è scaturita dall’idea dei tecnici dell’ANAS di realizzare un ponte galleggiante, unica soluzione, tra le varie ipotesi, che ha effettivamente permesso una rapida riconnessione della viabilità interrotta.
I ponti galleggianti, solitamente su barche, sono infatti le infrastrutture che, sia in campo civile sia militare, consentono in tempi contenuti di ripristinare o aprire nuovi collegamenti viari, oltrepassando corsi d’acqua.
Dopo la condivisione con le Istituzioni e gli enti locali circa l’ubicazione dell’infrastuttura, nel luglio scorso è stata avviata la procedura di ricerca del contraente per la progettazione, realizzazione e gestione di un collegamento provvisorio mediante ponti su elementi galleggianti, in alveo del fiume Po, e rilevati stradali, lungo le zone golenali. 
L’appalto è stato configurato come sistema misto di servizi e lavori e la gara informale è stata esperita con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.
La concezione dell’appalto si è basata su un principio “prestazionale”:
Le specifiche tecniche del capitolato sono state, infatti, formulate in termini di prestazioni e requisiti funzionali garantiti dal collegamento provvisorio:
a)	larghezza di piano viabile. 7,50 m., con una corsia per senso di marcia;
b)	limite massimo di peso per gli automezzi in transito sul ponte su elementi galleggianti: 20 t; consentito unicamente il transito ai veicoli leggeri (di massa non superiore a 3,5 t) con l’unica eccezione degli autobus e degli automezzi impiegati sulle linee di trasporto pubblico; 
c)	punto di partenza, lato lombardo: in corrispondenza della spalla del ponte ferroviario, in ambito golenale, lungo viabilità del comune di S. Rocco al Porto;
d)	punto di arrivo, lato emiliano: in corrispondenza della via Bixio, in comune di Piacenza;
e)	tracciato sviluppato tra il ponte stradale ANAS S.p.A. ed il ponte ferroviario di RFI S.p.A.;
f)	quote idrauliche di funzionamento sul Po: minima - 2,00 m., massima + 3,50 rispetto allo zero dell’Idrometro Regolatore di Piacenza;
g)	pendenza massima delle rampe: 10 %;
h) 	ponte galleggiante costruito con strutture in acciaio.

La gara è stata aggiudicata in data 07/08/09 al R.T.I. Solidus S.r.l. – Cimolai S.p.A. 
Solidus è  una società romana di servizi, da anni impegnata nella progettazione infrastrutturale di grandi opere; Cimolai S.p.A., con radici a Pordenone, è leader europeo nella realizzazione di strutture in acciaio per grandi impianti e infrastrutture. 
Il costo dell’opera è risultato pari a netti € 5.127.000,00, comprensivi di oneri di progettazione e gestione.
La messa in esercizio del collegamento provvisorio è avvenuta, in tempi record, il 14/11/09, a soli due mesi dall’apertura del cantiere.  

Brevissimi cenni storici dei ponti su barche
La costruzione e l’impiego dei ponti su barche si perde tra le pieghe della storia.
Già i Romani furono eccellenti costruttori di ponti, sia a scopi civili che militari. Soprattutto in campo bellico l’ingegno della civiltà romana ebbe modo di esprimersi con forza propulsiva ed innovatrice: memorabile e maestoso fu il ponte sul Reno fatto costruire da Cesare, nel 55 a.C. ed in poche settimane, per intimorire le tribù germaniche. 
Nel De Bello Gallico, Cesare menzionava numerose opere militari, per l’attraversamento del fiume Rodano e delle paludi circostanti, costituite da barche e zattere galleggianti. 
I ponti bellici erano, in generale, ponti su barche in legno, materiale costituente sia le strutture galleggianti che gli impalcati; essi erano rinforzati alle estremità da torri, porte e mura dove alloggiavano le guarnigioni difensive. 
L’alacre attività di costruzione dei ponti su barche, nel corso di campagne belliche, è richiamata dall’arte figurativa  romana: fulgidi esempi, giunti sino ai giorni nostri, sono la colonna Traiana e la colonna Aureliana, in Roma.
Anche i collegamenti tra la Sicilia ed il Continente, oggi di grande attualità, rievocano antiche testimonianze sull’impiego e la costruzione di ponti galleggianti. Plinio il Vecchio, infatti,  narrava della costruzione di un ponte fatto di barche e botti, risalente al 251 a.C.,  necessario per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi.

Colonna Traiana, ponte di barche.

In periodo rinascimentale, il Genio di Leonardo fu affascinato ed impegnato nell’ideazione dei ponti galleggianti: nel Codice Atlantico rimane celeberrimo il disegno del “ponte girevole su barche”.

 Codex Atlanticus

Nel correre più velocemente lungo l’evoluzione della storia si giunge, anche in termini geografici, sui luoghi oggetto dell’intervento dell’ANAS.
Negli anni venti del secolo scorso erano in esercizio, lungo le sponde del fiume Po, ben 10 ponti su barche: degno di nota, per estensione e caratteristiche, era quello di Sermide, nel mantovano, lungo 562,50 m. e costituito da n. 46 chiatte, con una larghezza del piano viabile pari a m. 5,80.
In generale le chiatte, lignee, erano unite da travi in larice, assicurate da staffe di ferro, funi e viti di pressione.
In tale epoca cominciarono ad essere impiegate barche in cemento, in sostituzione delle zattere in legno, tecnica che consentì di aumentare la portata degli attraversamenti e a ridurre le spese di gestione.
L’impiego dei ponti su barche ebbe un notevole incremento nel secondo dopoguerra, ovviamente per ripristinare i collegamenti interrotti dagli eventi bellici, sviluppo gradualmente affievolitosi con l’evoluzione delle tecnologie costruttive dei ponti ordinari.

Il nuovo ponte su elementi galleggianti
Progettazione
Nel corso della progettazione dell’opera, è stato perseguito l’intento di conciliare “ricerca storica” e “sperimentazione di nuove tecnologie”, obiettivo raggiunto anche attraverso l’attività di ricerca svolta, negli ultimi anni, da parte dei progettisti della Solidus, nel campo delle strutture galleggianti. 
Il risultato ingegneristico, nato da queste premesse, può essere definito, a buon diritto,  un vero esempio di macchina tecnologica all’avanguardia, in cui differenti aspetti specifici dell’ingegneria civile, meccanica, idraulica ed elettronica trovano modo di esprimersi contemporaneamente in questa infrastruttura “gioiello”.

           Ponte di barche varato dal Genio Pontieri di Piacenza           Il nuovo ponte su elementi galleggianti costruito dall’ANAS S.p.A.

Il progetto esecutivo prevede per i due tronchi d’alveo, divisi al centro dall’isolotto Maggi, due sistemi galleggianti similari. 
Il primo (ponte n. 1), lato Piacenza, presenta lunghezza complessiva pari a 185 m. e franco libero di oltre 3 m., costituito da una luce centrale di circa 50 m., due laterali di 45,5 m., oltre le due rampe di accesso, basculanti, di 22 m.; il secondo (ponte n. 2), attraversa il Ramo Milano in sponda lodigiana ed è lungo 90 m., con due campate centrali di 31 m. e le due rampe di accesso, basculanti, di 14 m.

	N.
Luci	Lunghezza
Complessiva
(m.)	Lunghezza campata Max
(m.)	Numero galleggianti (m.)	Lunghezza
galleggianti
(m.)	Diametro
galleggianti
(m.)	Luce libera tra pelo libero ed intradosso impalcato
(m.)	Peso struttura
(ton)	
Ponte n. 1	3	185	49,60	12	34,35	2,70
2,35	3,00	1300	
Ponte n. 2	2	90	31,00	8	24,50
30,60	2,30	2,00	520	

Planimetria generale del Ponte n. 1

Gli elementi di sostegno galleggianti sono costituiti da strutture tubolari di grande diametro, con sezione terminale a becco di flauto necessaria ai fini idrodinamici. 
Tali strutture sono internamente compartimentate attraverso setti in acciaio, in modo da garantire il galleggiamento in analogia alle normali navi da diporto.
Le travi principali dell’impalcato sono del tipo a doppio T, di altezza pari a 1500 mm. e 390 mm. rispettivamente per il ponte n. 1 e n. 2, mentre il piano viario è realizzato con travi di larice dello spessore pari a circa 200 mm., imbullonate sulle piattabande delle travi sottostanti: ciò conferisce all’architettura del ponte un aspetto suggestivo che ben s’inserisce nel paesaggio circostante. 
La luce esistente tra la linea di galleggiamento e l’intradosso dell’impalcato, pari a 3,00 m., è stata definita per ottenere un’adeguata garanzia nei confronti del deflusso di eventuali materiali flottanti lungo il Po durante gli eventi di piena, in particolare tronchi e ramaglie.
Gli studi idraulici condotti in fase progettuale, hanno valutato i profili di rigurgito del fiume nelle varie configurazioni del ponte su elementi galleggianti, calcolati anche in ipotesi di totale ostruzione delle luci dell’opera.

Sezione Trasversale in corrispondenza di un galleggiante

Il ponte è un’opera mobile che segue le fluttuazioni del livello del fiume Po. 
Si è detto che le quote idrauliche di funzionamento sono comprese tra - 2,00 m. e + 3,50 rispetto allo zero dell’Idrometro Regolatore di Piacenza: in questo dominio viene garantita la circolazione veicolare lungo il ponte.
Ovviamente il livello del fiume può valicare tali quote: si deve considerare che durante le piene con elevato tempo di ritorno il Po raggiunge anche i 10 m. di altezza, seguito dal galleggiamento dell’infrastruttura che è calcolata anche per eventi simili.
Attraverso un sistema di bracci rigidi (bielle) con snodi a cuscino, che scorrono lungo n. 4 alti piloni in acciio predisposti lateralmente al ponte, è stato reso possibile il movimento articolato delle campate, in funzione dei diversi assetti fluviali conseguenti ai livelli idrici possibili. 
La struttura è inoltre munita di un sistema di funi d’acciaio opportunamente vincolate a pali in acciaio, detti briccole, per l’ancoraggio del ponte a monte della corrente d’alveo.

Sistema di ancoraggio del ponte

In tal modo Il sistema strutturale realizzato consente la totale operatività del traffico viario nel dominio sopra descritto, con una traslazione verticale delle campate centrali e la simultanea rotazione delle rampe di accesso incernierate. 
Oltre il valore massimo imposto, l’operatività del collegamento viene interrotta con la chiusura al traffico.
Le strutture fisse di terra, ovvero le spalle e le elevazioni in c.a. sui cui poggiano i piloni di ormeggio e le briccole, sono fondate su micropali.

                        Dettaglio delle cerniere                                                 Sistema di traslazione verticale – Bracci (bielle) e rulliere

Realizzazione
L’opera è stata realizzata in poco meno di due mesi, compresi i rilevati di acceso in ambito golenale lato Lodi e Piacenza.
Per ottenere un simile risultato è stato impiegato, in modo permanente, un elevato numero di mezzi d’opera, tra i quali n. 3 autogrù con portate 100 ton, 300 ton e 700 ton e n. 3 enormi carrelli elevatori. 
Questi mezzi, indispensabili alle numerose manovre di varo, hanno consentito il montaggio ed il varo in acqua di ogni singola campata in un periodo non superiore a 4 giorni. 
L’articolazione delle complesse fasi di varo in alveo, dirette dall’esperienza dei tecnici della Cimolai S.p.A. con la supervisione della Direzione Lavori dell’ANAS, è stata, sostanzialmente, la seguente:
1.	costruzione della pista di varo, sulla riva piacentina dell’isolotto Maggi, sostenuta da un sistema di palancole;
2.	movimentazione in alveo della prima coppia di elementi tubolari galleggianti e collegamento degli stessi;
3.	ormeggio della prima coppia di elementi tubolari galleggianti, a monte della pista di varo;
4.	montaggio, sui primi galleggianti, delle travi di sostegno dell’impalcato;
5.	movimentazione in alveo della seconda coppia di elementi tubolari galleggianti e collegamento degli stessi;
6.	montaggio, sui secondi galleggianti, delle travi di sostegno dell’impalcato;
7.	assiemaggio dell’orditura di travi d’impalcato per conci; 
8.	traslazione progressiva della campata, assemblata, in direzione ortogonale alla riva;
9.	traslazione della prima coppia di galleggianti sotto la campata e vincolo alla stessa.
Il “catamarano” così formato è stato movimentato, mediante un sistema di argani e funi verso la riva opposta e vincolato alla spalla piacentina.
L’operazione è stata ripetuta per le altre n. 2 campate.
È da rimarcare anche la puntuale organizzazione tra officina e cantiere e la capacità di far pervenire sui luoghi di lavoro i vari componenti dell’opera attraverso n. 30  trasporti eccezionali.

Gestione
L’opera così realizzata consente il mantenimento del traffico veicolare nei due sensi di marcia, così come la possibilità del rapido smontaggio della campata centrale del ponte n. 1 in situazioni di forte criticità del sistema idraulico. 
I soli vincoli necessari restano quelli di una  bassa velocità di percorrenza, pari a 30 km orari, ed il limite di massa a pieno carico consentito, inferiore a 3,5 t, con eccezione per i mezzi di trasporto pubblico appositamente autorizzati.
La gestione del collegamento provvisorio, che comprende anche la manutenzione ordinaria e straordinaria del collegamento nel suo periodo di esercizio, viene effettuata con guardiania diurna, notturna, feriale e festiva, senza soluzione di continuità e per ore 24 al giorno, attraverso personale opportunamente formato dal R.T.I. Solidus S.r.l. – Cimolai S.p.A., cui la gestione è stata affidata.
La gestione viene effettuata in relazione ai vari scenari di esercizio, riferiti sia agli effetti della circolazione veicolare che agli effetti del regime idraulico del fiume Po.
In condivisione con la Prefettura di Piacenza e con l’AIPO, Il Compartimento ha sviluppato un dettagliato protocollo di gestione che individua una serie di procedure da attivare nell’ambito dei diversi scenari di esercizio, in particolare durante le piene del fiume.
Le postazioni fisse di controllo, in collaborazione con AIPO, effettuano il costante monitoraggio del funzionamento del ponte e delle variazioni di livello idrico, raccogliendo ed inviando dati presso le stazioni centrali di gestione.
Il controllo della circolazione avviene mediante telecamere fisse, disposte lungo il tracciato del collegamento, e mediante un sistema di sbarre automatizzate e semafori che consentono l’immediata interdizione dei passaggi in caso di qualsiasi emergenza.
Le immagini di esercizio del collegamento provvisorio vengono trasmesse, in tempo reale,  anche alla S.O.C. del Compartimento di Milano.

Anas S.p.A. – Compartimento della viabilità per la Lombardia
Commissario Delegato: Ing. Claudio De Lorenzo
Dirigente Amministrativo: Dott. Nicola Rubino
Responsabile del Procedimento: Ing. Matteo Castiglioni
Direttore dei Lavori: Ing. Michele Ricci
Direttore Operativo e coordinatore in fase di esecuzione: Geom. Rocco Tripodi
Raggruppamento temporaneo di imprese
Mandataria: Solidus S.r.l.
Mandante: Cimolai S.p.A.
Project manager: Ing. Francesco Del Tosto
Progetto strutture: Solidus S.r.l.
Produzione d’officina e costruzione dell’opera: Cimolai S.p.A.
Direttore Tecnico: Ing. Rossetto