Reti di comunicazione in pillole al 2 aprile

Sul portale dell’Enac - www.enac.gov.it - sono stati pubblicati il 26 marzo 2013 i “Dati di traffico 2012”, i quali segnalano complessivamente una flessione, rispetto all’anno precedente, del numero dei passeggeri transitati nel corso del 2012 negli aeroporti italiani: 146.000.783 passeggeri (a fronte di 147.970.930 del 2011), con una diminuzione, quindi, di 1,3% rispetto al 2011.

Nella graduatoria degli scali nazionali per numero di passeggeri, Roma Fiumicino si attesta sempre al primo posto con 36.742.475 registrando -1,8% rispetto al 2011, seguito da Milano Malpensa con 18.329.205, -4%.

Al terzo posto vi è Milano Linate con 9.175.619, l’1,3% in più dello scorso anno, seguito da Bergamo al quarto, con un incremento del 5,5% e con 8.801.392 passeggeri. Venezia scende al quinto posto con 8.110.520 e una flessione del -4,7%; al sesto Catania con 6.147.119 (-9,3%); al settimo Bologna con 5.879.627, aumento dell’1,1%. Nell’ottava posizione vi è Napoli con 5.757.879 (+0,6%); al nono posto Palermo con 4.585.199 passeggeri (-7,7%); al decimo posto si attesta Roma Ciampino con 4.490.699, -6% rispetto ai dati registrati nel 2011. Il totale degli aeroporti considerati è 46.

E’ stata fornita inoltre la graduatoria dei primi 50 vettori operanti in Italia in base al numero dei passeggeri trasportati durante il 2012, che vede nelle prime 10 posizioni

1. Alitalia Gruppo CAI (Alitalia Cai, Cai First, Cai Second, Air One, Air One Cityliner) Italia:  25.330.103 passeggeri 2. Ryanair Irlanda: 22.797.829 passeggeri 3. Easyjet Gran Bretagna: 11.590.088 passeggeri 4. Deutsche Lufthansa Germania: 5.533.494 passeggeri 5. Gruppo Meridiana Fly (Meridiana, Air Italy, Eurofly) Italia: 4.229.410 passeggeri 6. Air France Francia: 3.332.776 passeggeri 7. British Airways Gran Bretagna: 2.715.865 passeggeri 8. Wizz Air Ungheria: 2.426.293 passeggeri 9. Air Berlin Germania: 2.060.934 passeggeri 10. Vueling Airlines Spagna: 2.015.694 passeggeri

Per quanto riguarda le singole tratte, i dati evidenziano che le prime 5 tratte nazionali per numero di passeggeri sono le seguenti:

1. Catania – Roma Fiumicino 852.739 2. Roma Fiumicino – Catania 848.081 3. Roma Fiumicino – Milano Linate 700.531 4. Roma Fiumicino – Palermo 687.273 5. Milano Linate – Roma Fiumicino 679.036

Le prime 5 tratte internazionali (con paesi UE)  per numero di passeggeri sono invece le seguenti:

1. Roma Fiumicino – Parigi Ch. De Gaulle 1.200.023 2. Roma Fiumicino – Madrid Barajas 1.127.269 3. Roma Fiumicino – Londra Heathrow 1.034.547 4. Roma Fiumicino – Amsterdam Schiphol 928.018 5. Milano Linate – Londra Heathrow 748.338

La prima tratta nei collegamenti internazionali con paesi extra UE risulta, invece, Roma Fiumicino - New York JFK con 557.821 passeggeri, seguita da Roma Fiumicino - Tel Aviv Yafo Ben Gurion con 543.644 e da Roma Fiumicino – Dubai con 498.985 passeggeri

AUTOSTRADA SALERNO REGGIO CALABRIA: aperta al traffico la tratta Scilla - Bagnara Calabra

Il 5 marzo 2013 è stata aperta al traffico la tratta di 16 Km tra Scilla e Bagnara Calabra dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria. Il Ministro Passera ha dichiarato che: “secondo la tabella di marcia i tratti a corsia unica dovranno essere dimezzati entro l'estate, mentre entro la fine dell'anno tutti i cantieri oggi aperti dovranno essere completati”.

Il 28 febbraio 2013 è stato firmato il Contratto istituzionale di sviluppo (CIS), istituito dall’articolo 6 del D.lgs 88/2011, per la realizzazione della direttrice ferroviaria “Messina-Catania-Palermo, tra RFI, regione Sicilia e Ministero. Il Contratto interessa 5 macro-interventi per un totale di 14 opere, per le quali, a fronte di un costo complessivo di 5.106,1 milioni di euro, sono già disponibili 2.426 milioni.

Le fonti dei fondi sono così suddivise:1.153,5 milioni a valere su fondi statali; 21 milioni a valere sulla Legge Obiettivo; 500 milioni a valere sulla riduzione del cofinanziamento statale di cui al Piano d’Azione e Coesione; 517,2 milioni a valere sui programmi comunitari 2007-2013, di cui 280 milioni sul POR Sicilia e 237,2 sul PON “Reti e Mobilità”; 217,3 milioni a valere su risorse liberate del PON Trasporti 2000-2006; 17 milioni a valere su risorse Fondo Sviluppo e Coesione già a disposizione del MIT.

Gli interventi complessivi che scaturiranno dai lavori, dalle progettazioni e dagli studi previsti nel Contratto consentiranno di raggiungere tre risultati: una progressiva forte riduzione dei tempi di percorrenza e della frequenza e qualità del servizio fra tre importanti aree metropolitane della Sicilia. Con gli interventi già finanziati e per cui è già deciso il tracciato, sono stati avviati i lavori o la progettazione, si ottiene una prima riduzione dei tempi di percorrenza fra Messina e Palermo; un miglioramento dell’accessibilità delle aree interne della Sicilia centrale e della Sicilia meridionale ai grandi centri metropolitani; una maggiore efficienza dei nodi ferroviari di Catania e Palermo.

Gli interventi: lungo la linea Messina-Catania (valore investimenti: 383,8 milioni di euro) è prevista la progettazione del raddoppio della tratta Giampilieri – Fiumefreddo (che resta ancora da coprire finanziariamente). Per il nodo di Catania verrà completato il raddoppio dei binari nella tratta che va da Catania Ognina a Catania Centrale, progettato l’interramento della Stazione Centrale e realizzato il raddoppio del bivio Zurria-Catania Acquicella; sulla linea Catania-Palermo (valore investimenti: 823,4 milioni di euro)  verranno raddoppiati i binari nelle tratte Bicocca-Motta-Catenanuova e Catenanuova-Raddusa-Agira, al fine di raggiungere una velocità da 200 km all’ora e di consentire una crescita nella frequenza dei collegamenti. Per quanto riguarda la tratta Raddusa-Enna-Fiumetorto è prevista la tempestiva realizzazione di uno studio di fattibilità, d’intesa con la Regione Siciliana, per valutare tre soluzioni alternative: 1) riqualificazione della linea ferroviaria esistente; 2) variante di tracciato Enna-Pollina-Castelbuono; 3) variante di tracciato contigua all’asse autostradale Catania-Palermo; interventi tecnologici lungo le linee Messina-Catania e Catania-Palermo e la realizzazione del nodo di Palermo (valore investimenti: 1.218,8 milioni di euro).

Si tratta del terzo CIS firmato dal Governo dopo quelli relativi alla realizzazione della direttrice ferroviaria Napoli-Bari-Lecce-Taranto del 2 agosto scorso e alla velocizzazione della direttrice ferroviaria Salerno-Reggio Calabria del 18 dicembre che, complessivamente, hanno stanziato l’importo di 6,462 miliardi di euro.

Il 14 febbraio 2013 si è concluso positivamente l’ultimo collaudo dei sei macroservizi principali della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN), realizzata da UIRNET spa per conto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le attività di verifica hanno inoltre accertato la capacità della piattaforma telematica di soddisfare i requisiti di sicurezza e di conseguire ed assicurare i requisiti prestazionali richiesti. In questa fase i servizi della piattaforma hanno gestito in simultanea sia 10.000 veicoli che 10.000 utenti. L’Autorità portuale di Genova ha interfacciato con la piattaforma il suo sistema telematico portuale (ePort),  e il Voltri Terminal Europa (VTE) ha modificato il processo di accettazione operato dal suo ufficio merci. Nei test effettuati tra gli utenti che hanno effettuato il preavviso di arrivo al VTE si è registrato un abbattimento del tempo di servizio per l’accesso al terminal dai 17 minuti attuali a poco più di 3 minuti.

UIRNet ritiene di poter arrivare a servire entro il 2014 i 250.000 utenti effettivi definiti come target all’inizio del progetto, anche e soprattutto attraverso un forte incremento delle sinergie con gli operatori (come terminal interportuali e portuali), i fornitori di servizi tecnologici per la logistica e le società di servizi delle principali associazioni dell’autotrasporto come Confetra, FAI, CNA-FITA e Trasporto Unito.

Come dichiarato dal Sottosegretario Guido Improta, “ Il governo ha sostenuto il progetto non solo con ulteriori finanziamenti, 5 ML€ nel 2012, ma anche con norme ad hoc che hanno messo in sicurezza il futuro della PLN, estendendo la piattaforma anche ai porti, ai centri merci delle FS e alle piattaforme dei privati. E’ anche importante che nel  progetto abbiano creduto molti degli operatori tecnologici del paese, da Finmeccanica a Telecom, ad Autostrade per l’Italia, a Vitrociset, Almaviva. UIRNet è un esempio di best practice, pur con tutte le difficoltà di sviluppo che sono state incontrate nel corso del tempo, dovute principalmente alla complessità della tematica e in assenza di un Piano Nazionale della Logistica, priorità  strategica del prossimo Governo”.

Rodolfo De Dominicis, Presidente e AD di UIRNet, ha dichiarato che “si tratta di un punto di partenza essenziale per la diffusione su vasta scala di servizi agli operatori logistici e intermodali, in modo da aumentare decisamente l’efficienza del sistema e renderlo più attrattivo. Entro la fine del 2013 sarà bandita la gara per la selezione del gestore della PLN, appena dopo aver raggiunto i target previsti di 25.000 utenti ed 8 nodi logistici collegati. Dal business plan, redatto dal nostro advisor McKinsey&co. risulta che il gestore rientrerà sull’investimento in 7 anni, con una redditività di oltre il 20%. La PLN quindi a regime non avrà necessità di ulteriori finanziamenti pubblici”.

Linea Ferroviaria Torino-Lione: presentato il Progetto definitivo della sezione transfrontaliera

E' stato presentato 31 gennaio 2013, presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il Progetto definitivo della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, approvato da Ltf (Lyon Turin Ferroviaire), società responsabile dell'opera.

Si tratta di un progetto che, rispetto allo studio originario del 2005, ha recepito diverse modifiche sia come tracciato che come modalità realizzative. Un documento predisposto con l'intento di costruire un'infrastruttura strategica per il Paese inserita nella rete europea TEN-T, dando massima attenzione alle necessità del territorio e limitando ogni tipo di impatto ambientale. L'idea di fondo che ha animato il lavoro dei progettisti e degli amministratori è stata quella che il nuovo progetto dovesse generare valore aggiunto al territorio e non sottrarre qualità ambientale.

Le comunità locali disponibili al dialogo, direttamente o attraverso loro esperti, sono state partecipi di un confronto continuo durante l'intero processo di definizione delle scelte, dalle prime ipotesi di tracciato fino al progetto definitivo. L'Osservatorio Torino-Lione è stata la sede di questo confronto con 204 sedute (dal 12 dicembre 2006 al 29 gennaio 2013), 10 gruppi di lavoro e oltre 300 audizioni di cui 65 internazionali. Il Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi in 7 riunioni ha definito gli obiettivi e i tempi dell'Osservatorio. Sono state considerate 11 alternative di tracciato e alla fine è stato individuato il corridoio migliore anche sulla base dei suggerimenti delle comunità locali raggruppate in 5 ambiti territoriali omogenei.

Il progetto è quasi totalmente in sotterraneo e prevede nei tratti all'aperto la riqualificazione delle aree d'intervento in parte oggi compromesse. Attraverso il fasaggio, cioè la selezione delle priorità, nella tratta internazionale, il Progetto definitivo ha consentito di intervenire solo su siti già destinati al trasporto, con utilizzo minimo di terreno vergine, e di massimizzare i benefici (dimezzamento dei tempi di viaggio per i passeggeri e raddoppio della capacità di trasporto per le merci). Tutte le opere significative della Sezione Transfrontaliera in Italia sono concentrate in due Comuni; Susa e Chiomonte. La Torino-Lione si riduce pertanto in Italia a 12 km di galleria profonda e a poco più di 3 km di sistemazioni in superficie nella Piana di Susa riutilizzando a destinazione ferroviaria l'autoporto esistente. Il consumo totale di suolo naturale previsto per la Sezione transfrontaliera (lato in Italia) è meno di un ettaro, poco più di un campo di calcio.

Il progetto definitivo è costituito da: un Tunnel di base di 57 km (due gallerie indipendenti a singolo binario con rami di comunicazione ogni 333 metri) che trasformerà l'attuale tratta di valico in una linea di pianura. Una Sezione transfrontaliera che sul lato italiano si estende per 18,1 km, di cui 12,5 nel tunnel di base. La parte in superficie nella Piana di Susa per 2,6 km e la connessione alla linea storica a Bussoleno per 3 km, di cui 2,1 Km in galleria. Una Galleria geognostica e di servizio de La Maddalena a Chiomonte di 7,5 km.

I Benefici Della Nuova Linea Torino-Lione sono riassumibili nel: Dimezzamento dei tempi di percorrenza per i passeggeri (da Torino a Chambery si passa da 152 a 73 minuti). Incremento della capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno, con costi di esercizio quasi dimezzati). Riduzione del numero di camion su strada nel delicato ambiente alpino (circa 600.00/anno). Trasformazione della linea esistente in metropolitana di valle a servizio dei residenti. Riduzione degli incidenti stradali e dei connessi costi sociali. Riduzione annuale di emissioni gas serra (a regime 3 milioni di tonnellate equivalenti di anidride carbonica corrispondente alla Co2 di una città di 300mila abitanti). Creazione di nuovi posti di lavoro (più di 1.000 le persone direttamente impegnate in Italia nella realizzazione della nuova Linea, con un rapporto di 1 a 3 di occupati indiretti). Anticipazione degli interventi ambientali (rinnovo della viabilità locale e statale formando il corridoio A32/SS24 con il riordino degli svincoli autostradali, realizzazione del binario dispari con la prima canna della galleria di interconnessione con la linea storica per la movimentazione via ferro dei materiali di scavo del cantiere). lnserimento di elementi particolarmente qualificanti per il territorio: la stazione internazionale di Susa di Kengo Kuma & Associati e l'Agriparco della Dora.

"Il Governo ha affrontato e superato tanti problemi e ha reso possibile la messa in opera di un'infrastruttura strategica per il territorio, l'Italia e l'intera comunità europea". ha dichiarato il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera. "Nella Legge di Stabilità - ha proseguito - abbiamo stanziato quasi 3 miliardi di euro, di cui i primi 840 milioni potranno essere spesi nel triennio 2013-2015 e altri 150 milioni all'anno nel periodo 2016-2029. Ho apprezzato il modello seguito dall'Osservatorio, che ha ascoltato e valorizzato i contributi dei territori. Un modello che abbiamo ripreso anche dal punto di vista normativo, proponendo un ddl che introduce, anche in Italia, la procedura di consultazione pubblica. La prosecuzione dei lavori della Torino-Lione, la realizzazione delle grandi opere che abbiamo sbloccato e finanziato per circa 40 miliardi di euro e l'accelerazione impressa alle procedure di diverse altre infrastrutture, con un importo di eguale portata, sono la dimostrazione che l'Italia può riscattarsi e recuperare il ritardo accumulato negli anni sul fronte infrastrutturale. E' questa una delle eredità più importanti che lasciamo a chi ci succederà" ha concluso Passera.

Per il Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Mario Ciaccia, "l'attenzione all'ambiente e al territorio devono coniugarsi con la dimensione europea del progetto che rappresenta una tratta strategica del Corridoio Mediterraneo della rete transeuropea Ten-T". "Una volta decisa la realizzazione di un'opera strategica - ha aggiunto Ciaccia - è necessario assicurare un confronto continuo con il territorio durante l'intero processo: dall'ideazione dell'opera alla sua costruzione e successiva gestione, assicurando al territorio stesso costante informazione, trasparenza del processo decisionale, accoglimento e sviluppo delle istanze locali". "La Valle di Susa, con la sua stazione internazionale, acquisirà - ha concluso il Vice Ministro - un rilevante vantaggio competitivo dal punto di vista turistico e di investimenti sul territorio".

Il Consiglio dell’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni presieduto da Angelo M. Cardani ha approvato il 21 marzo 2013  il nuovo Piano di numerazione automatica dei canali (LCN), a seguito dell’esame degli esiti della consultazione pubblica avviata il 4 ottobre 2012 e di un’indagine di mercato sulle abitudini e preferenze degli utenti svolta dall’Istituto Piepoli nel mese di gennaio 2013.

Il  provvedimento recepisce i rilievi delle sentenze del Consiglio di Stato che, nell’annullare il precedente piano (delibera n. 366/10/CONS), aveva imposto all’Autorità di ripronunciarsi sull’attribuzione dei numeri 7, 8 e 9 alle tv nazionali ex analogiche a seguito di una nuova indagine di mercato e di definire nuovi criteri per l’assegnazione dei numeri LCN alle emittenti locali, non più basati sull’utilizzo delle graduatorie dei Corecom.

La nuova numerazione, in un’ottica di impiego razionale ed efficiente delle risorse e di semplicità d’uso da parte dei telespettatori, è strutturata nei seguenti archi: I arco (1-99): canali nazionali e locali II arco (101-199): canali nazionali e locali III arco (201-299): canali locali IV arco (301-399): canali a pagamento V arco (401-499): canali a pagamento VI arco (501-599): canali nazionali VII arco (601-699): canali locali VIII arco (701-799): canali nazionali IX arco (801-899): canali radiofonici e altri servizi X arco (901-999): canali locali.