Focus: le imprese che utilizzano la strada. Intervista a Riccardo Stabellini di Number 1 SpA, colosso della logistica partecipato al 100% dal Gruppo Barilla

Roma, 4 maggio 2012 – Number 1 SpA è leader in Italia nel settore della logistica in C/terzi Food and Grocery e del FMCG (Fast Moving Consumer Goods), con una movimentazione di circa 3 milioni di tonn. di merci all’anno. Partecipata al 100% dal Gruppo Barilla, ha sviluppato un’attività totalmente autonoma con il 50% dei volumi di altre aziende produttrici, occupando circa 3000 unità dirette ed indirette . Opera con 6 hub e 19 transit point per un totale di 300mila mq di magazzini multi produttore ed effettua una media di 2400 viaggi al giorno lungo tutta l’Italia, per un totale annuo di circa 145milioni km. A parlare dell’operatività di questo gigante logistico Riccardo Stabellini, Distribution Network and Transportation Director.
Dottor Stabellini, Number 1 opera circa 1.600.000 consegne l’anno su tutto il territorio nazionale, coordinando oltre 2000 automezzi. Dove riscontrate maggiori criticità, strada e autostrada, congestionamento cittadino, tempi di scarico alla consegna o cosa?
Il tema più critico è quello dei tempi di attesa di scarico alla consegna presso i punti della distribuzione moderna, concentrati in un ridotto lasso di tempo, tipicamente al mattino, penalizzando significativamente l’efficienza del trasporto e costringendoci a utilizzare un numero di automezzi decisamente superiore a quello che impiegheremmo con fasce di scarico più ampie.
Ma il problema non era stato affrontato dal Governo su pressione dell’autotrasporto?
Si, ma senza alcun beneficio concreto, perché non chiarendo le reali responsabilità di chi determina le attese, si sono solo aggravati i costi per la prenotazione dello scarico presso i Ce.Di. della GDO, che purtroppo continuano a perseguire logiche di ottimizzazione interna e non di filiera. Se in Italia si potesse operare sulle 24 ore come nel resto d’Europa, si potrebbe davvero utilizzare al meglio la risorsa trasporto.
Poi c’è il congestionamento stradale …
Si, rileviamo difficoltà nei tratti autostradali appenninici della Milano-Napoli e della Salerno-Reggio Calabria, da sempre molto congestionati, ma anche sulle tangenziali di Milano e Roma. Purtroppo il traffico merci in Italia non può prescindere dal trasporto su gomma.
E quello su ferro?
Il trasporto intermodale è decisamente carente. Trenitalia non investe nel settore Cargo, ha abolito il trasporto diffuso in carri singoli e gli interlocutori privati riescono a mettere a disposizione solo poche alternative su un numero ridotto di relazioni. Ne consegue che i costi sono superiori a quelli del trasporto stradale, con servizi molto scadenti per qualità ed affidabilità, e di scarsa flessibilità per volumi e per tempi di consegna incerti e lunghi, in contraddizione con il nostro mercato caratterizzato da picchi continui spinti dalle promozioni della GDO.
Number 1 è committenza con il 60% dei trasportatori primari padroncini. A seguito della recente introduzione dei costi minimi di sicurezza dell’autotrasporto, ci sono stati ricorsi al TAR ed un parere pesante dell’Antitrust a cui è seguita una risposta del Ministero. Quale è il vostro pensiero a proposito?
Sull’esatta definizione, ossia se siano costi di sicurezza o tariffe, non ci sono dubbi. L’AGCM ha fatto giustizia con il parere del 5 marzo scorso, sottolineando che il provvedimento “corrisponde di fatto all’introduzione di tariffe obbligatorie sull’intero territorio nazionale”, senza aver “alcun rapporto con le problematiche della sicurezza stradale”. Tariffe obbligatorie in contrasto con ogni principio di tutela della concorrenza, ne ha chiesto al Ministero dei Trasporti la disapplicazione entro 60 giorni.
Ma come sono state calcolate?
Non si comprende. Siamo di fronte a valori empirici del tutto fuori dalla realtà, che non possono essere base normativa di riferimento. Anche per questo abbiamo sottoscritto il ricorso al Tar promosso da Confetra e Assologistica, che il recente parere dell’Antitrust ha dimostrato, qualora ce ne fosse stato bisogno, quanto fosse giusto. Probabilmente l’Osservatorio ha ampliato oltremisura il perimetro dell’analisi che ha portato alla determinazione dei costi, evidenziando quanto gli addetti ai lavori siano troppo lontani dal mercato e dalla realtà operativa. Probabilmente è la composizione stessa dell’Osservatorio che non ha favorito l’elaborazione di valori realistici e di regole di applicazione chiare, considerando ancora tutti i dubbi sia della committenza che degli stessi trasportatori. In generale, considero preoccupante il percorso che si è seguito per giungere a tale provvedimento.
Il rapporto tra Number 1 e le piccole società di autotrasporto nella realtà come si struttura?
Siamo sempre stati attenti a salvaguardare i padroncini, fidelizzandoli ed inserendoli perfettamente nella nostra organizzazione. Ne abbiamo una gestione efficiente che li mantiene attivi su tutti i nostri punti di distribuzione, verificandone periodicamente anche il possesso dei requisiti di esercizio di legge. I rapporti sono regolamentati con contratti in forma scritta, assicurandoci che le tariffe corrisposte consentano all’autotrasporto piena legalità e sicurezza stradale. Tutto ciò per noi ha un costo significativo, che pagheremmo una seconda volta con le tariffe di sicurezza per i costi di gestione, che già sosteniamo noi.
Dalla sua risposta deduco che non ha alcun senso stabilire un costo mettendo tutte le aziende dell’autotrasporto sullo stesso piano, quelle strutturate e quelle con uno o due mezzi soltanto. Ma se tale tariffazione dovesse continuare, quale potrà essere la risposta della committenza?
Saremo costretti a trasformare radicalmente il nostro sistema distributivo, rivolgendoci esclusivamente a grandi aziende o costituendo un parco mezzi di proprietà.
Allora quali interventi andrebbero fatti?
Eliminare le società che operano nell’illegalità, e far sì che il mercato elimini quelle che non innovano e quelle di pura intermediazione, individuando contemporaneamente un meccanismo semplice di tutela dei veri elementi di costo che determinano la sicurezza. Credo che sarebbe corretto un quadro normativo con condizioni diverse per i committenti che si impegnano con contratti scritti di significativa durata con i loro trasportatori, e che regolamenti in modo puntuale, limitandolo ad un solo livello, il ricorso alla subvezione, inevitabile per la flessibilità dei volumi di mercato. Condivido e ritengo essenziale mantenere nel contratto di trasporto in forma scritta il riadeguamento della tariffa al variare, verso il basso o verso l’alto, del prezzo del carburante. L’attuale impennata dei costi del gasolio è insostenibile anche per la più solida società di trasporto, mentre restano inadeguati, seppur migliorati, i meccanismi di recupero delle Accise.
Questi tempi sono veramente difficili per tutti, ma è possibile per la logistica in c/terzi corrispondere alla domanda dei clienti di risparmiare ulteriormente sui costi?
Fino al 2008 il mercato della logistica era stabile. Poi il crollo dei volumi di molte categorie merceologiche ha spinto molti operatori sul nostro più stabile settore, determinando overcapacity e una spirale al ribasso dei prezzi di offerta che sembra non finire mai, mentre i fattori primari di costo della logistica sono in costante vertiginoso aumento. Credo che i clienti stiano ancora beneficiando di questa situazione, ma che non potrà proseguire all’infinito. Ma c’è ancora spazio per efficienze e riduzione di costi.
In che modo?
Investendo in progettualità congiunta clienti-fornitori senza preconcetti e barriere, ricercando veramente la migliore soluzione di efficienza/efficacia; lavorando sul miglioramento continuo dei processi, coinvolgendo e motivando i collaboratori diretti ed indiretti. Sul trasporto, per la massima riduzione dei tempi di attesa presso i magazzini gestiti direttamente, lavorando su una rete di transit point da raggiungere con rifornimenti saturi, eliminando i percorsi a vuoto e ricercando continuamente sinergie di flusso. Sul magazzino, investendo in automazione e tecnologie per il miglior sfruttamento degli spazi disponibili.
E come corrispondere invece alle difficoltà dell’autotrasporto, tenendo conto delle condizioni economiche delle microimprese?
È necessario attivare confronti fra associazioni di categoria basati sulla reale volontà di riprogettare la supply chain per ridurne l’inefficienza. Continuare il muro contro muro porta solo ulteriori inutili tensioni e plateali proteste come quelle di inizio anno. Ma i confronti dovrebbero essere condotti da persone competenti che conoscono la realtà operativa nei dettagli e possono realmente individuare le migliori soluzioni; le recenti normative, a partire dall’Art. 83 bis e le sue 8 modifiche successive, dovrebbero restare un esempio di come non si dovrebbe mai operare. Solo così si potranno individuare soluzioni per soddisfare sia domanda che offerta di autotrasporto, tenendo conto della realtà caratterizzata dalle piccole imprese. Chiaro anche che si dovrà individuare una soluzione che tolga dal mercato le società non in possesso dei requisiti per esercitare il trasporto merci, ancora oggi più di 40.000.
Un'ultima domanda. Il trasporto su gomma ha un forte impatto ambientale. Un’impresa di logistica in C/terzi ritiene possa rispondere efficacemente anche alla riduzione di questa esternalità?
Certamente si. Nella nostra realtà, guidati dalle richieste di alcuni nostri committenti, da 3 anni misuriamo costantemente le nostre emissioni di CO2 e l’effetto della nostra progettualità di efficienza sia di trasporto che di magazzino, determinando un miglioramento di questo indicatore. Un maggior ricorso ai veicoli ecologici e al trasporto intermodale darebbe miglioramenti ancor più marcati e al riguardo crediamo che sarebbero utili precise scelte di governo. L’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 dovrebbe essere ai primi posti delle priorità di tutti gli addetti ai lavori della logistica e dei trasporti.