La difesa di Autostrade: strutture idonee

Mentre aumentano le probabilità che la tragedia di Monteforte sia stata originata da un guasto meccanico del bus, il gestore dell'autostrada inizia a difendersi pubblicamente dai sospetti secondo cui l'incidente sarebbe stato reso più grave dal cedimento del guard-rail. Ma le cose da chiarire su questo versante restano molte e i dubbi riguardano anche la scelta del tipo di barriera. Ieri Autostrade per l'Italia ha diramato un comunicato in cui precisa che quelle barriere di protezione «sono state concepite per ammortizzare al meglio gli urti delle autovetture, che costituiscono la stragrande maggioranza degli urti». Segue la spiegazione del fatto che una barriere nata per fermare i mezzi pesanti «sarebbe molto pericolosa per gli automobilisti in caso di urto violento». Tutto vero, anche se le vetture progettate nell'ultimo decennio reggono meglio (hanno quasi tutte l'airbag per la testa). E il comunicato non parla di alcuni elementi tecnici e giuridici importanti per ricostruire la vicenda. Dal punto di vista tecnico, si sa che si devono sempre fare delle scelte: non esiste il guard-rail "perfetto" e quindi ne va installato uno che minimizza i danni che sono statisticamente più probabili, ben sapendo che ciò andrà a scapito di altri innocenti utenti della strada. Ciò è stato tradotto in norme precise, sulla cui interpretazione è prevedibile che si scatenerà una battaglia durante le indagini sull'incidente di Monteforte. In sintesi, l'articolo 6 delle istruzioni allegate al Dm Infrastrutture del 21 giugno 2004 prescrive che il progettista deve tener conto delle caratteristiche della strada e della percentuale di traffico pesante: quando essa è notevole, ci vogliono le barriere delle classi più alte, più idonee a trattenere i mezzi pesanti. In particolare, su autostrade con traffico giornaliero medio superiore ai 1000 veicoli di cui oltre il 15% mezzi pesanti (e questo pare il caso del tratto dell'incidente), il progettista deve scegliere tra H3 e H4. Tutto ciò non vale per le strade preesistenti (e la A 16 lo è). Ma il Dm 223/92 prevede alcune eccezioni, tra cui la «ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti situati in posizione pericolosa». E il viadotto dell'incidente era pericoloso ed era stato sottoposto a importanti lavori nel 2009.