Opere, la Ue quadruplica i fondi

Roma, 29 febbraio 2012 – Nel giorno dell'incontro, oggi, a Torino, tra il prefetto e i sindaci No Tav Torino-Lione, da Bruxelles arriva la notizia che la dotazione per le infrastrutture Ue delle reti di trasporto intermodale potrebbe aumentare in maniera consistente. Il vicepresidente della Commissione europea Siim Kallas, responsabile per la politica dei trasporti nell'Ue, ha annunciato l'intenzione di proporre per il prossimo bilancio comunitario pluriennale l'incremento a 31,7 miliardi di euro (contro gli 8 attuali) dei finanziamenti a favore dei trenta progetti prioritari delle reti Tent-T. Le risorse, dunque, potrebbero quadruplicare, se venisse accettata la proposta di Kallas. A finanziamenti Ue, inoltre, per finanziare le opere infrastrutturali che fanno parte dei corridoi di trasporto intermodali comunitari potranno aggiungersi le risorse nazionali e i «project bonds», i titoli finanziari di cui si discute in questi mesi per convogliare su specifici progetti anche fondi privati e prestiti garantiti dalla Bei (Banca europea per gli investimenti).
L'Italia è in buona posizione nella realizzazione delle grandi infrastrutture transeuropee, secondo Kallas, specialmente per i progressi nel collegamento nord-sud (progetto prioritario 1: Berlino-Palermo) che passa per il Brennero. II ponte sullo stretto, fanno sapere da Bruxelles, non avrà finanziamenti comunitari. Se l'Italia vorrà farlo dovrà pagarselo. Per il progetto prioritario 6 (Lisbona-Lione-Torino-Trieste-Divaca-Lubiana-Budapest, fino alla frontiera ucraina) importantissimo collegamento est-ovest che comprende il tratto ferroviario Lione e Torino, il governo Monti ha dichiarato la volontà di andare avanti nonostante le proteste dei Valsusini No Tav che si stanno estendendo in tutt'Italia. L'opera, secondo quanto ha fatto sapere Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, ha ricevuto l'imprimatur della Ue con l'accordo internazionale firmato il 30 gennaio 2012 fra Italia e Francia sul tracciato sul quale nel 2008 l'Osservatorio aveva raggiunto il consenso degli enti locali interessati seduti al tavolo dedicato istituto a Palazzo Chigi dal governo precedente guidato da Berlusconi. II tracciato, come ha ricordato Virano, prevede subito la costruzione del tunnel di base di 57 chilometri da Susa a S. Jean de Maurienne, rimandando al futuro i successivi lavori per il collegamento, in galleria, con l'area torinese di Orbassano e la realizzazione della cosiddetta Gronda per bypassare l'area torinese per il trasporto merci. Dunque, oggi la Tav Torino-Lione prevede un tracciato sulla sponda destra della Dora con il tunnel di base da 8,5 miliardi, da Susa a Saint Jean de Maurienne, finanziato, secondo quanto ha detto Virato, per il 40% dalla Ue a fondo perduto e il restante 60% diviso tra Francia (42,1%) e l'Italia (57,9%), che tradotto in euro per l'Italia significa una spesa di 2,8 miliardi in 10 anni, secondo Virano. Ma l'opera è contestata tout court nel suo significato e si è scatenata una rivolta per l'avvio degli espropri dell'area del cantiere della Maddalena. Cantiere la cui apertura consente all'Italia di ottenere dalla Ue i 672 milioni per la progettazione.
Sulle proteste, Kallas non si vuole pronunciare, ma ha sottolineato l'importanza dell'Italia come anello di collegamento della rete di trasporto Ue con il progetto della Torino-Lione e il tunnel del Brennero. Infrastrutture anche volano per la ripresa economica.
Domanda. Commissario Kallas, la Torino Lione è a rischio?
Risposta. Il collegamento Torino Lione lascia sperare oggi molto bene grazie all'accordo raggiunto da poco (tra Francia e Italia, ndr) su questo importantissimo progetto che ne rende la realizzazione molto più vicina.
D. È ottimista?
R. Due anni fa ci sono stati grossi problemi per questo collegamento perché non c'era accordo tra l'Italia e la Francia su come ripartire i costi. E poi, c'erano continue proteste.
D. E le questioni finanziarie per la realizzazione dei progetti prioritari?
R. Certo sappiamo che ci sono state difficoltà, ma gli investimenti sono necessari ed è importante che ci siano perché creano posti di lavoro. Tutto dipende da come procederà il dibattito quest'anno. Il 2012 sarà un anno cruciale.
D. Sul finanziamento Ue delle reti Tent-T ci sono novità?
R. La Commissione spera di portare il finanziamento comunitario a 31,7 miliardi di euro dagli 8,1 previsti per la realizzazione dei progetti prioritari per i trasporti (Tent-T). Questo finanziamento dovrebbe figurare nel prossimo bilancio comunitario. Entro la fine del 2012 si potrà dire con chiarezza quale sarà l'esito di questa proposta fatta dalla Commissione.
D. Come si pone l'Italia tra i paesi che partecipano alla realizzazione delle reti transeuropee di trasporto?
R. L'Italia ha realizzato importanti opere ferroviarie ad alta velocità; che sono una storia di successo. Come è avvenuto anche in Spagna per il collegamento Barcellona Madrid, ora il collegamento ferroviario ad alta velocità tra Milano e Roma ha fatto dimezzare i passaggi in aereo. Lo stesso è successo, già da tempo, per il tratto Parigi-Bruxelles, con l'abolizione dei voli tra le due capitali.
D. L'Italia non è in ritardo?
R. Nella costruzione delle reti transeuropee ci sono ritardi ovunque. I lavori sono in corso dappertutto. Il collegamento del Brennero (che fa parte del progetto prioritario 1 Berlino-Palermo e tocca tre paesi: Germania, Austria e Italia, ndr) è un progetto di grande importanza che sta ottenendo grandi successi. Ho visitato il cantiere ed è stata per me una esperienza molto interessante. In molti casi in Europa la crisi economica ha rallentato il ritmo della costruzione delle opere, ma non ci sono stati ridimensionamenti di rilievo. La Commissione punta quindi a dare un nuovo stimolo a questi progetti con l'aumento dei finanziamenti focalizzando l'attenzione su quelli veramente paneuropei. Un altro successo è la progressiva estensione del sistema Ertms che crea uno standard europeo di sicurezza.
D. Per finanziare le opere pensa sia possibile il ricorso all'emissione di «eurobonds»?
R. Gli «eurobonds» sono un progetto macroeconomico. Tutt'altra cosa i «project bonds». Il progetto fu lanciato lo scorso anno e se ne riparlerà ancora in questi mesi. È realistico ipotizzare che al consiglio europeo di giugno (che concluderà la presidenza danese dell'Ue, ndr) si deciderà in merito ai «project bonds». Ci aspettiamo che il lancio dei «project bonds» possa anche servire da leva per stimolare finanziamenti privati con la creazione di partnership pubblico-privato. In questo, potranno entrare anche i finanziamenti della Banca europea per gli investimenti (Bei) finalizzati alla realizzazione delle reti transeuropee. Inoltre, l'Italia ha una grande esperienza nel settore del project financing, incluso cross-financing (finanziamento di un’infrastruttura ferroviaria tramite proventi da un'infrastruttura stradale) che può essere sfruttato per beneficiare dei project bonds promossi dalla Commissione Ue e dalla Bei.
D. Come vede il quadro complessivo dell'Italia nella realizzazione delle infrastrutture da trasporto?
R. L'Italia mi pare in buona posizione, non è in ritardo per la realizzazione delle infrastrutture di trasporto. Le prospettive sono buone, l'unico problema semmai è nel settore portuario dove c'è troppa dispersione di risorse tra varie zone portuali. Se l'Italia vuole, può creare un maggiore coordinamento concentrando le risorse sulle infrastrutture prioritarie, concentrazione significa efficacia economica. Il riferimento dell'attuale governo Italiano al «Core network» Tent-T come priorità va nel senso corretto.
D. Lei ha parlato del corridoio 1, Berlino-Palermo, che include il maxitunnel del Brennero, in costruzione, può dirci se nel progetto figura ancora il ponte sullo stretto di Messina?
R. Se l'Italia vuole, potrà costruire il ponte sullo Stretto di Messina. Da sola. Nel progetto noi includiamo Palermo, ma non il ponte.