Passera: il Corridoio Helsinki-Palermo di assoluta rilevanza

Palermo, 11 gennaio 2012 - Il governo Monti non si è ancora pronunciato sul destino del Ponte sullo Stretto, ma il ministro delle Infrastrutture, Corrado Passera, in risposta a una interrogazione dell'on. Di Pietro, ha detto che «il Corridoio Berlino-Palermo, modificato in Corridoio Helsinki-Palermo, rappresenta per questo governo e per l'intero sistema Paese una infrastruttura strategica di assoluta rilevanza, in quanto rappresenta il nodo più meridionale della rete "corre" dell'intera area del bacino del Mediterraneo e assolve quindi il compito di raccordare aree periferiche del Continente europeo». E se quindi questo Corridoio europeo, acciuffato per i capelli dopo l'iniziale inerzia del precedente governo, è considerato dal ministro Passera di «assoluta rilevanza per il sistema Paese», è chiaro che dovrà passare sul Ponte dello Stretto, altrimenti lo stesso Corridoio europeo non avrebbe senso. Forse si parlerà del Ponte nella riunione Cipe di domani, o forse l'argomento, che divide animi e partiti, sarà rimandato per un minimo di cautela, ma non c'è dubbio che il governo non potrà cancellare l'infrastruttura su cui dovranno passare i treni veloci. Tra l'altro ricordiamo che l'attuale sistema dei traghetti di Stato non solo fa perdere due ore di tempo davanti al «tappo», ma fa perdere anche 200 milioni l’anno «ingrassando» la lobby dei traghetti privati con ticket scandalosi. Nella risposta del superministro Passera - oltre alle Infrastrutture ha anche lo Sviluppo - si dice «dell'assoluta necessità per l'Italia di inserire il nodo di Palermo e di Catania all'interno del Corridoio Helsinki-Palermo-La Valletta per questi motivi: 1) Palermo soddisfa i requisiti di città "nodo" in quanto la sua area metropolitana supera il milione di abitanti; 2) il collegamento marittimo più diretto con l'isola di Malta avviene attraverso i porti della Sicilia (Pozzallo, Catania, Augusta, Palermo); 3) per dare realizzazione alla parte meridionale del Progetto prioritario europeo (PP1) con specifico riferimento alla rete ferroviaria sono stati già sostenuti dall'Italia ingenti investimenti». «Inoltre - dice ancora Passera - è stato chiesto che alla Sicilia, che conta 5 milioni di abitanti, fosse garantito lo stesso "grado di libertà" di collegamento alla terraferma concesso ad altri Paesi europei (come nel caso del collegamento fisso di Malmoe che collega la Danimarca alla Svezia che ha goduto di contributi Ten-T)». E conclude: «Le motivazioni presentate, espressione della forte volontà dell'Italia di mantenere l'attuale conformazione dell'asse, sono state recepite con favore e riconosciute come oggettive dai rappresentanti della Commissione. Infatti la nuova rete di trasporto europea comprende il Corridoio Berlino-Palermo che, nella nuova programmazione, ha assunto la denominazione di Corridoio Helsinki-Sicilia-Malta: tale Corridoio, oltre a estendersi a sud-est con la Napoli-Bari-Taranto, si sviluppa nel territorio siciliano secondo al direttrice Messina-Catania-Enna-Palermo, per consentire di servire i principali nodi urbani dell'Isola e di migliorare i collegamenti ferroviari con i porti di Catania, Augusta e Palermo». Come si vede, c'è un notevole cambio di passo rispetto al governo Berlusconi a trazione leghista, perché se è vero che Berlusconi personalmente vuole il Ponte con relativa e inevitabile infrastrutturazione ferroviaria, in realtà l'accoppiata Matteoli-Castelli (ex ministro e viceministro delle Infrastrutture) stava andando in direzione opposta. Il fatto che Corrado Passera richiami l'esempio dell'attraversamento stabile tra Svezia e Danimarca cofinanziato dall'Unione europea è indice della sua volontà di collegare la Sicilia all'Europa con il Ponte sullo Stretto e di chiedere i finanziamento dell'Ue. La situazione attuale è però questa: in Sicilia le Ferrovie stanno progettando e lavorando per preparare l'alta capacità con cospicui investimenti, niente però sembra accadere lungo l'essenziale tratta Salerno-Reggio Calabria per la quale non ci risulta finanziato nemmeno il progetto preliminare. Non solo, ma nel frattempo l'ad delle Ferrovie, Mauro Moretti, in nome della sostenibilità dei costi taglia i treni a lunga percorrenza, per cui si arriva all'assurdo che il Corridoio nominalmente c'è, ma mancano i treni e i binari dell'alta capacità. C'è un interrogativo ancora da sciogliere: si farebbe una nuova linea che costa, a parere di Di Pietro, ex ministro dei Lavori pubblici, oltre 20 miliardi (spalmati in 10 anni), oppure si rafforzerà l'attuale linea, cancellando i punti critici, con un più ridotto investimento di 3,5 miliardi, come prospettava il presidente di Rfi, Dario Lo Bosco?