Atlantia. Atterriamo in Brasile

Roma, 17 maggio 2013 – E adesso tocca agli aeroporti. Passato in archivio il merger con Gemina, che ha portato in dote lo scalo di Fiumicino, il ceo Giovanni Castellucci ha tracciato la direttrice strategica per lo sviluppo del gruppo Atlantia. Non solo autostrade, ma anche un portafoglio di concessioni aeroportuali in Sudamerica. Sono tre i dossier che hanno priorità: il Galeao di Rio de Janeiro, il Confins di Belo Horizonte e Io scalo Arturo Merino Benitez a Santiago del Cile. Messi assieme fanno 41 milioni di passeggeri l'anno, quanto i transiti degli Aeroporti di Roma (Adr) tra Fiumicino e Ciampino. Ma con tassi di crescita ben superiori: 15% lo scorso anno a Rio e Belo Horizonte con la previsione di accelerare a ritmi del 30% grazie al traino dei Mondiali di calcio 2014 e delle Olimpiadi 2016, secondo il governo carioca. Per Atlantia è una partita chiave, in due Paesi dove può mettere a frutto presenza, partner e dimestichezza con i business in concessione. In Brasile ha 1.530 chilometri di rete autostradale attraverso due jv con il gruppo Bertin che ne fanno il secondo player nel Paese. Mentre in Cile ci sono i 313 chilometri del Grupo Costanera nella zona di Santiago. L'affare più ghiotto è in Brasile dove a settembre la Ifraero, ossia l'agenzia pubblica aeroportuale che governa 66 scali per un traffico di 110 milioni di passeggeri, metterà a gara la concessione per 15 anni del Galeao di Rio, seconda infrastruttura del Paese dopo il Guarulhos di San Paolo con 17 milioni di viaggiatori e 150 mila tonnellate di merci. Nello stesso contesto verrà privatizzato Belo Horizonte che conta su 10 milioni di transiti e 17 mila tonnellate cargo.

CHI È IN PISTA
Le prequalifiche in attesa deI bando d'asta sono imminenti ed è pronta la documentazione predisposta dall'advisor tecnico Ebb, braccio del Banco nacional. La condizione ai nastri di partenza? Chi offre deve già gestire in concessione un aeroporto da almeno 35 milioni di passeggeri, da solo o come capofila di una cordata partecipata per almeno 25%. Chi si aggiudicherà gli scali sarà partner al 51% di Infraero che terrà il resto. È chiaro che Ia partita è riservata a pochi grandi nomi, già in movimento per cucire le alleanze vincenti. Da Ferrovial (proprietaria di Baa con Heathrow e Glasgow), che si è messa con Schipol-Amsterdam fino alla Fraport (Francoforte) che è in colloqui con Aeroports de Paris. E ancora: sono in corsa Zurich airport, l'indiana Gmr e la stessa Changi (gestore a Singapore) partner di Adr-Fiumicino. È un treno che Atlantia non vuole perdere e Castellucci è pronto a mettere sul piatto fino a 200 milioni equity. Il valore delle due concessioni? Non meno di 5-6 miliardi di dollari finanziabili in parte a debito e da corrispondere negli anni di gestione. Ma dipenderà dalla battaglia in asta. Basta dire che un anno fa, quando sono stati privatizzati San Paolo Guarulhos e gli scali Campinas Viracopos e Brasilia international, l'incasso è lievitato a 14 miliardi di dollari con rialzi fino a tre volte la base di partenza da parte delle cordate vincitrici. Tutte di matrice sudamericana. Sono rimasti a bocca asciutta i competitor europei e asiatici, ora determinati a rifarsi. L'altra partita si gioca a Santiago, dove Ia concessione per l'aeroporto internazionale, oggi in mano al consorzio tra la canadese Vantage, Abertis e Global via, andrà rimessa a gara a inizio 2015. Anche qui è partito l'iter di prequalifica per il sesto scalo dell'America Latina con 14 milioni di passeggeri, metà del traffico cileno. Correranno gli azionisti uscenti così come Grupo Pacifico, Adp-Paris e il costruttore Besalco. Ma anche Atlantia sta tudiando le carte.