Gottardo, in undici anni l'opera è già stata finita

Milano, 11 aprile 2012 – Lotschberg e Gottardo rappresentano, per la Svizzera, quasi un tutt'uno. Due grandi opere che pesano circa l'1% del prodotto interno lordo elvetico e che costituiscono lo strumento per eccellenza con cui il governo punta a realizzare l'obiettivo di trasferire traffico pesante dalla strada alla ferrovia, così da ridurre l'impatto ambientale.
Un paese di transito per eccellenza, la Svizzera, che storicamente fa di necessità virtù, attraverso il sistema di tassazione del traffico pesante (Ttpcp, tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni) e grazie al progetto della Nuova Ferrovia Trasversale Alpina. Il tunnel di base del Gottardo ne rappresenta il cuore: un referendum popolare, vinto dal sì con oltre il 63% dei voti, nel novembre del 1998, sancisce l'inizio dell'opera. Nel '99 comincia lo scavo e in poco più di un decennio gli svizzeri il tunnel (che insieme a quello del Monte Ceneri permetterà di viaggiare fra i 60 e i 95 minuti fra Zurigo e Milano) l'hanno progettato e l'hanno anche già quasi realizzato. Il 15 ottobre 2010 è caduto l'ultimo diaframma nel tubo est della galleria di base del San Gottardo, consegnando all'opera il titolo di galleria ferroviaria più lunga del mondo: l'Ufficio federale dei trasporti (Uft) svizzero, AlpTransit San Gottardo e ferrovie hanno annunciato, nell'agosto scorso, di puntare a inaugurare la galleria a 2016, un anno prima del previsto. Ma non basta. All'interno del progetto della Nuova Ferrovia Trasversale Alpina (totale 18,7 miliardi di franchi, pari a 13 miliardi di euro, finanziati con un fondo speciale che deriva dai proventi della tassa sul traffico pesante e sugli olii minerari oltre che dall'un per mille dell'Iva), Oltralpe è stata aperta nel 2007, così come da programma, anche la galleria di base del Lotschberg: 55 minuti fra Berna e il Nord Italia.
Realizzare il tunnel del Gottardo – 57 chilometri, esattamente come il futuro tunnel di base del Frejus, a due canne – costerà circa 7 miliardi di euro, altri 1,6 miliardi serviranno per la galleria di base del Ceneri – che entrerà in funzione nel 2019 – e 1,7 per l'ampliamento degli accessi. «Sul successo della realizzazione del Gottardo – spiega Carlo Secchi, docente di Economics of european integration alla Bocconi di Milano e coordinatore europeo dei corridoi europei PP3, che collega Francia, Spagna e Portogallo, e PP19, nella penisola iberica – hanno pesato essenzialmente due condizioni: il modello di finanziamento del progetto, che la Svizzera ha sostenuto autonomamente, facendo sì capo a prestiti da fonte europea, ma senza farsi condizionare da investimenti o risorse esterne; la reale condivisione del progetto, sin dalle primissime fasi, attraverso i meccanismi dei referendum tipici della democrazia partecipativa dello Stato». Un caso da manuale, secondo Secchi, perché da un lato si è chiarita l'inevitabilità dell'opera, nell'ambito della direttrice del trasporto merci Sud-Nord Europa, e dall'altro ne sono risultati evidenti i vantaggi, in termini di riduzione dell'impatto del trasporto di merci su gomma.
«L'intervento realizzato Oltralpe – prosegue Secchi – è stato accompagnato da una politica di reale penalizzazione del trasporto su strada, fino a veri e propri contingentamenti e divieti di transito». Il fondo costituito dal Governo svizzero per realizzare l'opera è alimentato dai maggiori costi a carico del trasporto pesante, dagli aumenti della benzina e da altri balzelli. «Con aumenti chiari, gestiti in trasparenza – aggiunge Secchi – finalizzati a realizzare un tunnel che oggi garantisce un ritorno economico in un paese di "passaggio", quale è la Svizzera».
Tutto oro quello che luccica? In realtà, l'obiettivo che il Governo elvetico si era prefissato – cioè dimezzare il transito di Tir entro il 2018, da 1,2 milioni di autocarri all'anno a 650mila – non sarà centrato. Così come nel 2011 è stato mancato l'obiettivo intermedio, di portare i transiti a un milione – 1,258 quelli registrati l'anno scorso. Certo è che quanto fatto finora ha prodotto risultati: «Senza le misure attuate, oggi sulle Alpi svizzere si conterebbero 600mila autocarri in più all'anno» dice l'ultimo rapporto dell'Ufficio federale dei trasporti Uft. I dati sul trasporto merci su ferro del 2011, poi, sono incoraggianti e confermano il trend di crescita: +6,5% l'anno scorso, +15% l'anno prima. Ma per raggiungere l'obiettivo – 650mila tir in transito attraverso le Alpi – non basterà neppure l'entrata in funzione del Gottardo. Servirebbero più tasse sul traffico pesante – strada non percorribile – e tratte d'accesso più ampie al sistema AlpTransit. I ritardi dell'Europa, Italia in testa, e pure Germania, dicono gli svizzeri, frenano la corsa.