I corridoi interoceanici in America del Sud

Roma, 7 giugno 2011 - In una intervista al Financial Times del 15 febbraio scorso, il presidente colombiano aveva dichiarato che: “Cina e Colombia stanno lavorando alla costruzione di una ferrovia che collegherà Atlantico e Pacifico e sarà un’alternativa al Canale di Panama”.
Il Canale di Panama, inaugurato nel 1914, rimane infatti l’unica via di comunicazione navigabile fra Atlantico e Pacifico, che evita la circumnavigazione del subcontinente americano. In esso transitano 13-14 mila navi l’anno che trasportano qualcosa come  il 7% del commercio mondiale. Con il tempo esso è diventato inadeguato alle esigenze dei traffici moderni sia per la stazza delle navi, che per i lunghi tempi di percorrenza. Per queste ragioni il Governo di Panama ha indetto una gara internazionale per l’ampliamento del Canale, vinta dal Consorzio italo-spagnolo-portoghese “Unidos para el Canal” , di cui è capofila l’italiana Impregilo.
L'accordo  prevede la costruzione di un nuovo sistema  di chiuse e bacini di conservazione idrica, e ha un valore di 3,22 miliardi di dollari. I lavori sono iniziati da qualche mese e dovrebbero concludersi nel 2014. Il contratto è il più importante nell'ambito del più ampio progetto di raddoppio del Canale di Panama che ha un valore stimato in 5,25 miliardi di dollari. L'allargamento servirà a far transitare tra Atlantico e Pacifico anche navi da trasporto molto più grandi di quelle per le quali il Canale è stato progettato all'inizio del secolo scorso e rappresenta una delle opere di ingegneria civile più grandi e importanti mai realizzate.
L’annuncio del presidente colombiano Santos prevede un collegamento ferroviario di 220 km dalla località-portuale di Apartado  nel Mar dei Caraibi fino al porto di Buenaventura sul Pacifico, che sarà ampliato. Il costo complessivo dell’opera si aggira sui 7,6 miliardi di dollari e sarà fornito dalla Chinese Development Bank, mentre la China Railway si occuperà della realizzazione della ferrovia, che dovrà superare una barriera montuosa. Una delle priorità della linea ferroviaria dovrebbe essere il trasporto del carbone dalla Colombia verso i porti cinesi, per una capacità di 40 milioni di tonnellate l’anno. 
Il progetto non è piaciuto al governo degli Stati Uniti che – come è noto -  non vede di buon occhio la crescente penetrazione della Cina in America del Sud per accaparrarsi le materie prime minerarie e agricole della Regione. Secondo fonti giornalistiche di Bogotà,  il Dipartimento di Stato   ha esercitato discrete pressioni sul governo colombiano perché desista dal dare attuazione al progetto, ma in cambio la Colombia ha chiesto all’amministrazione Obama di impegnarsi affinché il Congresso degli Stati Uniti ratifichi il Trattato di libero commercio fra USA e Colombia, firmato 4 anni fa e rimasto inapplicato a causa della mancata ratifica.  Di fatto il progetto della “ferrovia cinese” è sparita dall’agenda del  governo di Bogotà e il presidente Santos non ne ha fatto più cenno. 
Tuttavia è evidente che l’integrazione fisica del subcontinente americano richiede collegamenti trasversali  fra Atlantico e Pacifico, che oggi non esistono. Dato che il 30% del commercio dei paesi dell’America latina che si affacciano sull’Atlantico è diretto verso i paesi asiatici e che il ritmo di crescita degli scambi con l’Asia e in particolare con la Cina è stato negli ultimi 10 anni molto più intenso rispetto agli scambi  transatlantici con Stati Uniti ed Europa, la questione acquista sempre maggiore rilievo economico e strategico. Oggi ad esempio le esportazioni di minerali (ferro) o di commodities  (soja, mais,  legno) che si realizzano negli stati brasiliani di Mato Grosso, Gojàs o  Mato Grosso do Sul devono raggiungere dopo migliaia di Km via terra o idrovia i porti atlantici di Santos nello stato di San Paolo o  Vitoria nello stato di Espirito Santo o Porto Seguro nello stato di Bahia per poi imbarcarsi e circumnavigare  il subcontinente fino allo stretto di Magellano e di li immettersi nel Pacifico. Sarebbe molto più economico dirigersi verso est e le coste del Pacifico, anche se occorre superare la barriera della Cordigliera andina. Ma su questo lato non esistono vie di comunicazione.
A questo riguardo i paesi del Sud America hanno creato nel 2000 l’IIRSA (Iniziativa per l’Integrazione Regionale Sudamericana) che è un meccanismo di coordinamento intergovernativo fra i 12 paesi del Sud America con lo scopo di costruire un’agenda comune per promuovere progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni.
I paesi del Sud America hanno dedicato fino ad anni recenti una quota molto bassa  (3,5%) del PIL ad opere infrastrutturali,  a fronte del 5-6% dei paesi dell’Asia di Sud Est e del 8-10% della Cina. Il che spiega il loro ritardo e il differenziale di crescita con le “tigri asiatiche”. Attraverso l’IIRSA gli stessi paesi del Sud America si sono impegnati a stanziare annualmente una quota del 5-6% del PIL per finanziare opere pubbliche e progetti di grandi assi di integrazione e sviluppo, fra cui i “corridoi interoceanici”.
L’IIRSA ha preparato un portafoglio di progetti, che sono passati al vaglio dei governi che li hanno approvati e si sono impegnati a finanziarli. Fra questi i più importanti sono tre :
1) l’Asse interoceanico Brasile -Bolivia- Cile- Perù- che si compone di 23 progetti già elaborati per un investimento  21,4 miliardi di dollari che prevede un collegamento stradale e fluviale fra Campo Grande capitale del Mato Groso do Sul la città boliviana di Santa Cruz de la Sierna per poi raggiungere il porto di Arica, nel nord del Cile. Mentre un’altra diramazione prosegue verso Cuzco e di li verso la costa pacifica.
2) L’asse interoceanico Mercosur Chile che si compone di 107 progetti per un investimento stimato di 35,8 miliardi di dollari. Gli assi principali sono: Belo Horizonte (Brasile)-Frontiera argentina-brasile- Buenos Aires; Porto Alegre-Uruguay-Buenos Aires; Buenos Aires-Valparaiso (Cile).
3) Asse andino  che si compone di 64 progetti per un investimento stimato di 7,4 miliardi di dollari e prevede la connessione viaria e di comunicazione fra Venezuela, Colombia ed Ecuador.

I progetti IIRSA si rapportano a strutture stradali, ferroviarie, fluviali già esistenti su cui si interviene per migliorarne la funzionalità oppure si aggiungono tratte non esistenti per collegare arterie già in funzione o per modernizzarle.