La Svizzera così vicina, così lontana

Roma, 27 febbraio 2012 - Il prossimo 6 marzo si terrà a Lugano un Convegno focalizzato sulle infrastrutture e la logistica sull’asse Svizzera-Italia dal titolo provocatorio:  “Sotto il Gottardo…cosa? ” Fra 4-5 anni (entro il 2017 ) sarà portata a termine la galleria più lunga del mondo (57 km) quella del San Gottardo, iniziata 8 anni fa e costata secondo i preventivi di spesa 7,7 miliardi di Euro, interamente a carico del Governo federale elvetico e dei contribuenti svizzeri. La galleria del  Gottardo insieme a  quella di Lotschsberg (35 km) nei pressi di Zurigo e alla galleria del Ceneri, nei pressi di Bellinzona,  accorcerà la distanza fra Zurigo e il confine con l’Italia di 50 km e ridurrà il tempo di percorrenza tra Zurigo e Milano di circa un’ora e mezzo- La tratta sarà coperta dai Treni ad alta velocità in 2 ore e mezzo (al posto delle 4 ore attuali) e, dato che il percorso sarà molto più pianeggiante, rispetto alla vecchia galleria che si inerpicava fino a 900 metri di altezza,  permetterà ai treni merci di avere più capienza e viaggiare fino a 160 km/h. Un’opera colossale che la Svizzera si è accollata interamente per integrare la sua rete alla rete ferroviaria europea ad Alta velocità e Alta capacità e ridurre l’impatto ambientale, spostando il traffico pesante dalla gomma alla rotaia.
E l’Italia cosa fa per essere  preparata a ricevere dalla Svizzera questa novità? A tutt’oggi non sembra che ci siano novità di rilievo per il tratto Chiasso-Milano, una linea ferroviaria di 50 km a doppio binario costruita a metà dell’Ottocento, poi elettrificata, adibita prevalentemente ad un intenso traffico di treni locali e regionali  in un’area  intensamente abitata e industrializzata. Sulla futura linea ad alta velocità Zurigo-Milano, oltre ai Treni regionali Ticino-Lombardia, viaggeranno 8 coppie al giorno di Eurocity (con  ETR si spera di ultima generazione) con un numero medio di passeggeri previsto in 10 mila al giorno. Per i passeggeri provenienti da Milano si potrà proseguire da una parte verso Basilea-Francia e dall’altra verso  Monaco di Baviera in poco più di 2 ore. Quelli provenienti dalla Svizzera potranno proseguire con gli  Eurostar per Bologna-Firenze-Roma-Napoli (linea TAV già in funzione) oppure per Venezia (linea TAV in progettazione,  ancora di la da venire).
Ma più che al traffico passeggeri, la Svizzera è interessata  a rivitalizzare la tradizionale via delle merci verso Genova e gli altri porti liguri, da cu un tempo arrivavano e partivano le merci importate ed esportate dalla Svizzera. I soggetti logistici e della distribuzione del Canton Ticino e della Svizzera tedesca ritengono poco efficiente e affidabile sia il servizio offerto dagli scali marittimi della Liguria sia quello ferroviario e intermodale che dovrebbe essere garantito dalle ferrovie italiane per un efficiente e rapido instradamento delle merci da e per le destinazioni elvetiche. Tanto che da alcuni anni gli importatori ed esportatori svizzeri hanno preferito dirottare le merci, soprattutto quelle deperibili,  verso i porti del Mare del Nord (Rotterdam e Amburgo), più distanti  ma molto più convenienti ed efficienti.
La movimentazione merci del porto di Genova nel dicembre 2009 ha toccato i livelli di dieci anni prima : 1,5 milioni di container , al posto dei vagheggiati 5 milioni . Una  retrocessione inarrestabile che non ha trovato resistenze né da parte delle autorità locali né da quelle nazionali ed è stata favorita dai “professionisti  del no”, che si oppongono, come in Val di Susa, alle grandi infrastrutture di trasporto, in nome di un pregiudizio ideologico, che porta al declino di intere regioni. Per invertire tale trend – sostengono gli organizzatori del Convegno di Lugano - è necessario puntare nel medio lungo periodo sulle nuove infrastrutture, ma nel breve su un progetto di razionalizzazione dei flussi e di organizzazione dell’interfaccia porti-ferrovie-interporti che richiede uno sforzo organizzativo e sinergico da parte delle autorità locali di Liguria, Piemonte e Lombardia per  recuperare il terreno perduto.
Sul medio periodo occorrere incentivare la costruzione della linea ad alta velocità/capacità ferroviaria Genova-Milano-Terzo Valico (126 Km che fa parte dell’asse trans europeo Genova-Rotterdam), il cui progetto definitivo è stato approvato nel 2006 dal CIPE; ma è ancora nel limbo delle opere i cui finanziamenti sono avvolti nelle nebbie dell’incertezza. Ad ogni buon conto tale linea nella più rosea delle previsioni dovrebbe essere ultimata nel 2020, tre anni dopo che il tunnel del  San Gottardo  sarà entrato in funzione.
La Svizzera, così vicina all’Italia, sembra lontana anni luce per mentalità e cultura anche nel campo delle infrastrutture. Dopo l’emendamento alla Costituzione del 1994, approvato con referendum popolare, che imponeva di preservare il patrimonio naturalistico delle Alpi e di ridurre in misura rilevante il traffico dei mezzi pesanti, il Governo federale ha deciso di improntare la politica dei trasporti svizzera ad una “mobilità sostenibile” dal punto di vista ambientale, economica e sociale, cioè a trasferire il carico maggiore dei trasporti dal traffico su gomma a quello su rotaia. Nel 2004 il popolo svizzero ha respinto, con un referendum, l’ipotesi di un secondo tunnel stradale del Gottardo, a conferma della scelta fatta a favore della ferrovia.
Per farlo il Governo elvetico si è assunto l’onere di modernizzare l’infrastruttura ferroviaria attraverso la realizzazione della Nuova Trasversale ferroviaria alpina (NEAT), cioè privilegiando la costruzione di tunnel piuttosto che scavalcare le montagne. Oltre a questo ha dovuto varare una serie di incentivi per rendere appetibile il trasferimento e nello stesso tempo  istituire una tassa  sui mezzi pesanti  oltre le 3,5 tonn. (in vigore dal 1998) che va ad incrementare un Fondo grandi progetti ferroviari (FinöV) che insieme a un piccolo ritocco dell’IVA e una’imposta sugli olii minerali serve per finanziare i grandi progetti come quello del tunnel del Gottardo. Grazie a questa programmazione che sembra funzionare come un orologio  di precisione, la Svizzera è riuscita in 10 anni (dal 1998 al 2009) a trasferire il 61% del trasporto merci su rotaia e solo il 39% è rimasto su gomma, contro il 18% su rotaia e l’82% su gomma della Francia. Mentre in Italia il traffico ferroviario di merci nel 2010 rappresentava solo il 9% contro il 91% su gomma, con una contrazione del 26% rispetto al 2007. Ma in Italia nessuna delle misure di incentivi e disincentivi, imposte di scopo e Fondi dedicati è stata mai proposta e realizzata. La Svizzera è vicina, qualche volta bisognerebbe imitare quello che si fa al di la delle Alpi.