La Tav in versione cinese. Il record di 2.298 chilometri

Milano, 27 dicembre 2012 – La passione cinese per i record e per l'incontrovertibile forza dei (grandi) numeri ha un nuovo motivo di soddisfazione. La linea ferroviaria ad alta velocità Pechino-Canton inaugurata ieri, ma a pieno regime per il Capodanno cinese di febbraio, è la più lunga al mondo nel suo genere: 2.298 chilometri che abbattono i tempi di percorrenza dalla capitale alla metropoli al cuore dello storico bacino manifatturiero, la «fabbrica del mondo» per eccellenza. I treni impiegavano poco meno di una giornata e adesso si vola a 300 chilometri orari in 8 ore. Poco importa che — riferivano ieri i viaggiatori a bordo — il segnale dei cellulari fosse diseguale e spesso fragile, che almeno sul convoglio partito da Canton il servizio ristorazione fosse andato nel pallone, che il riscaldamento risultasse disomogeneo fra carrozza e carrozza. Un successo, ora la rete ferroviaria ad alta velocità, per la quale la Cina ha investito 4 mila miliardi di renminbi (quasi 500 miliardi di euro), si estende su 9.349 chilometri e la fisionomia del Paese non sarà più la stessa. E non è finita: l'obiettivo è di raddoppiarla nel giro di una manciata di anni. L'impulso alla moltiplicazione dei collegamenti su rotaia ad alta velocità è una delle eredità ancora vitali e visibili della preparazione ai Giochi olimpici di Pechino dell'agosto 2008, quando poco prima dell'inaugurazione fu aperta la prima linea, la Pechino-Tianjin.
L'exploit di ieri va oltre l'orgoglio patriottico, rimarcato dal fatto che il 26 dicembre 1893 fosse nato Mao Zedong, il padre della Repubblica Popolare. Per l'apparato politico-economico, la Pechino-Canton offre l'occasione per dimostrare che si sa fare tesoro degli errori e si può rispondere alle critiche dell'opinione pubblica. La quale non ha dimenticato il disastro del luglio 2011, quando 40 persone rimasero uccise e quasi 200 ferite in un incidente sulla linea superveloce vicino a Wenzhou. La catastrofe portò alla luce, grazie anche alla reattività dei social media, un micidiale impasto di superficialità nella gestione e di prepotente ostruzionismo quando si è trattato di ricostruire le responsabilità, anche se poi nella resa dei conti giudiziaria sono state coinvolte una cinquantina di persone. Fallire, adesso, è quindi più che mai vietato, e anche i media ufficiali nei giorni scorsi ammettevano l'affanno delle ultime messe a punto.
I biglietti costano 865 renminbi per la seconda classe, 1.383 per la prima e 2.972 per la «Vip lounge» (rispettivamente una novantina di euro, 150 e 350 circa). Uno dei primi effetti dell'annuncio delle corse s'è manifestato nelle offerte di biglietti scontati sui voli tra Pechino e Canton e tra Pechino e le altre città (come Changsha e Wuhan) interessate dalla rivoluzione superveloce. Un giornale ha persino titolato sottolineando che la nuova linea «si mette in competizione con l'Airbus A380», che collega in tre ore e mezza Pechino e Canton.
Il Pechino-Canton è anche una colossale palestra, l'ennesima, per mettere a frutto i trasferimenti di tecnologia che, attraverso modalità non sempre scevre da controversie, la Cina ottiene dall'estero. A quanto viene sviluppato nella stessa Repubblica Popolare (in questo caso sotto l'ombrello della Cnr) si sommano i decisivi contributi della francese Alstom, della giapponese Kawasaki e della tedesca Siemens (non in questo caso, ma su altre tratte è presente anche l'italiana Ansaldo, peraltro). Alla florida espansione delle Tav cinesi, che consentono di galvanizzare il Pil, fanno contrasto le difficoltà della linea Maglev che collega a 500 chilometri all'ora Shanghai con il suo aeroporto di Pudong. Annunciato nel 2002 come il treno che avrebbe rivoluzionato i trasporti della Cina, non è andato oltre un collegamento che — scriveva sabato scorso il South China Morning Post — costa cinque volte più della metropolitana, è più scomodo e ha vagoni riempiti solo per il 10 o 20%. Anche il contesto politico è completamente mutato, rispetto a 10 anni fa. Alla Cina di oggi la velocità di allora non serve più: l'era di Xi Jinping ha bisogno della sua (e di tanta, tanta sicurezza).