Le infrastrutture in America Latina
Vi è un chiaro consenso fra i manager e i dirigenti d’impresa consultati circa il fatto che l’America Latina si presenta come il mercato delle opere pubbliche più attrattivo rispetto alle altre aree del mondo nel 2012 e seguenti, sebbene alcuni temano un aumento del livello di rischio per gli investimenti in infrastrutture.
A livello regionale i porti, le strade e le autostrade sono i comparti che presentano le maggiori opportunità. Per quanto riguarda i porti si tratta di riconvertire i terminal esistenti in hub, soprattutto sull’Oceano Pacifico (il porto di Callao in Perù, Valparaiso in Cile e Buenaventura in Colombia) per farne delle piattaforme internodali attraverso le quali distribuire la grande mole di merci importate ed esportate da e verso i paesi asiatici agli altri porti sull’Atlantico.
Da qualche anno il commercio da e verso la Cina e i paesi asiatici è diventato molto più dinamico rispetto ai tradizionali flussi verso gli Stati Uniti e l’Europa. Gli scambi commerciali con la Cina erano nel 2000 quasi inesistenti, oggi rappresentano il 10% degli scambi totali dell’America Latina e nel 2015 saranno del 15% superando l’Europa i cui scambi commerciali sono declinati dal 16% al 14%.
Il centro di gravità degli scambi si sta spostando dall’Atlantico al Pacifico. Ma la Regione non è attrezzata a questo spostamento dell’asse dei commerci. Le merci (materie prime minerarie e agricole) vengono ancora imbarcate nei porti dell’Atlantico in Brasile e Argentina e devono fare la circumnavigazione dell’emisfero sud , passando nello stretto di Magellano, per immettersi nel Pacifico, con grande spreco di tempo e denaro.
Da tempo l’IIRSA (Iniziativa per l’Integrazione Regionale Sud Americana) ha progettato 5 corridoi interoceanici che tagliano orizzontalmente il subcontinente con strade, ponti, idrovie e valichi per superare la barriera delle Ande e collegare via terrai porti sull’Atlantico a quelli sul Pacifico. Sono chiamati assi di integrazione e sviluppo e comprendono la costruzione o l’adattamento di strade, idrovie, interconnessione energetica e telecomunicazioni fra più paesi, I principali assi su cui si sta lavorando sono : l’Asse andino, l’Asse del Capricorno, l’idrovia Paraguay-Paranà, L’Asse dell’Amazzonia, l’Asse Brasile-Bolivia-Perù e l’Asse Mercosur-Cile. - Per l’insieme dei paesi della Regione è una sfida da cui dipende il futuro e la possibilità di proseguire l’attuale fase di crescita e sviluppo. Il Brasile è il mercato con le maggiori opportunità sia per il numero di opere da realizzare che per il volume degli investimenti pubblici e privati.
Le imprese di costruzione della Cina collocano il paese verde oro in cima alle loro priorità e stanno negoziando per l’acquisizione di imprese locali allo scopo di posizionarsi per le gare che stanno per essere lanciate in vista dei due grandi eventi sportivi del 2014 (Coppa del mondo di calcio) e del 2016 (Olimpiadi). Oltre al Brasile che concentra il 75% delle opportunità di investimento, vi sono altri paesi come Colombia e Cile con il 55% e Perù con il 50%, il Messico con il 30%. In particolare il nuovo governo del Perù ha deciso di adottare per le opere pubbliche un modello di concessioni simile a quello del Cile che ha avuto grande successo e che colloca il Cile al 32 posto nel rankink mondiale per la qualità delle infrastrutture. Il Governo della presidente Dilma Roussef, nonostante i contrasti esistenti nel Partito dei Lavoratori (PT) che lo sostiene, ha accettato di privatizzare i maggiori aeroporti del paese e di far ricorso alla Partnership pubblico-privaro per il finanziamento delle opere.pubbliche.
Negli ultimi 6 anni il traffico passeggeri in Brasile è più che raddoppiato, raggiungendo lo scorso anno i 180 milioni di passeggeri, ma l’infrastruttura aeroportuale non era adeguata a reggere questo boom del traffico aereo. Il Governo ha così deciso di dare in concessione ai privati alcuni dei principali aeroporti del paese, che dovranno ora fare tutte le opere di ammodernamento e di ampliamento richieste. L’autorità nazionale sugli aeroporti del Brasile (INFRAERO) ha reso noto il 7 febbraio l’esito della gara per la concessione dei tre aeroporti principali del paese, che da soli assorbono il 30% del traffico passeggeri e il 57% dell’air cargo. L’Agenzia per l’aviazione civile (ANPAC) ha ricevuto 11 offerte da imprese private, tutte vincolate all’impegno di ultimare le opere di ampliamento e modernizzazione prima della Coppa del mondo del 2014. L’aeroporto internazionale Guarulhos di San Paolo, il più trafficato del Sud America, ha attirato il maggior interesse.
La concessione è stata aggiudicata al consorzio fra la brasiliana INVEPAR, controllata dai Fondi pensione locali e dall’impresa di costruzioni OAS, e la società operativa sudafricana ACSA per 16,2 miliardi di reais (circa 9 miliardi di US $), un’offerta 5 volte superiore al minimo fissato dal governo. L’aeroporto “Viracopos” nei pressi della città industriale di Campinas, nello Stato di San Paolo, è stato aggiudicato per 3,8 miliardi di reais (circa 2,2 mld fi US $) al consorzio fra la società brasiliana di gestione delle strade a pedaggio Triunfo Partecipaçoes e la francese EGIS Airport Operation. La concessione per l’aeroporto di Brasilia è stata assegnata per 4,5 miliardi di reais (3,4 mld di US$) a un consorzio tutto sudamericano, composto dal Gruppo brasiliano ENGEVIX e la società argentina CORPORACION AMERICA, che già si era imposto un anno fa nella gara per la concessione dell’aeroporto internazionale di Natal, capitale del Rio Grande do Norte. Il Governo federale incasserà da queste privatizzazioni 24,5 miliardi di reais (14,3 mld di US $) e il presidente di INFRAERO Gustavo do Vale ha detto che lo Stato investirà nel 2012 altri 7 miliardi di reais per l’ampliamento e il miglioramento degli aeroporti nelle 12 città che ospiteranno le partite della Coppa del mondo 2014. Fra le gare che saranno annunciate a breve vi è quella della linea di metropolitana di 14,2 Km della città di Curritiba, capitale dello stato di Paranà, per un valore di 2,25 miliardi di reais (1,31 mld di US $.) Si tratta della prima linea nella città-modello che ha adottato da tempo un sistema urbano ecosostenibile ed era nota per essere stata una delle prime città al mondo ad adottare un Sistema di trasporto rapido via bus.
C’è ancora attesa per la licitazione per la linea ad Alta velocità Rio de Janeiro.San Paolo-Campinas di 512 Km. Dopo che l’asta tenutasi alla fine di luglio 2011 è andata deserta, l’organismo governativo preposto aveva annunciato che il bando di gara sarebbe stato diviso in due parti: una per la progettazione, che avrebbe dovuto avere come scadenza febbraio 2012; e una per la realizzazione delle opere infrastrutturali. Ma da allora nessun passo concreto è stato fatto . C’erano state critiche da parte delle imprese brasiliane interessate che avevano evidenziato l’inadeguatezza degli stanziamenti pubblici previsti : circa 24 miliardi di reais , messi a disposizione dal BNDES (Banca nazionale per lo sviluppo economico e sociale).
Mentre i costi effettivi erano valutati più del doppio. Per questo i consorzi internazionali si sono via via ritirati, mentre si sono fatti avanti i cinesi. L’Associazione dei costruttori internazionali della Cina , che raggruppa circa 2 mila imprese, sta trattando con il governo brasiliano e pare che sia disposta a finanziare l’85% dell’intera opera. Per Pechino la scommessa sul Brasile è considerata un’occasione importante per vendere la sua tecnologia e i treni ad alta velocità, prodotti in Cina, ad altri paesi emergenti. Che cosa farà ora il Brasile?
