Tunnel tra Danimarca e Germania
I lavori inizieranno fra due anni e termineranno nel 2020
Berlino, 4 febbraio 2012 – Un ponte, un tunnel, o meglio niente tra Germania e Danimarca? Tedeschi e danesi discutono all'italiana, come per il ponte di Messina o per la linea ferroviaria del Fréjus. Ma i problemi sono certamente di altra portata. L'isola tedesca di Fehmar e l'isola danese di Lolland nel Baltico sono divise da un braccio di mare di circa 18 chilometri. Ed entrambe sono a pochi chilometri dalla terraferma. Un collegamento tra loro accorcerebbe il tempo di percorrenza tra i due paesi. Oggi, le isole sono collegate da traghetti, le corse sono frequenti e il tragitto viene percorso in tre quarti d'ora, al prezzo di 64 euro per un'auto e un passeggero. Nel 2020 si potrà risparmiare al massimo un'ora, o un'ora e mezza, calcolando il viaggio da Amburgo a Copenaghen. Ne vale la pena? Non c'è neanche certezza sui costi: si parla di 5,5 miliardi di euro, e sicuramente il conto finale sarà superiore. Solo per le infrastrutture a terra, dalla parte tedesca, si prevede un costo di 800 milioni di euro.
I tedeschi sarebbero stati favorevoli al ponte, la soluzione scelta per collegare la Danimarca alla Svezia con il ponte di Oresund. Quasi venti chilometri, ma senza le difficoltà del ponte di Messina. Il Baltico è poco profondo, e il ponte sarebbe stato più simile a un'autostrada sopraelevata, poggiata su centinaia di piloni. Nessun problema per le navi nel passare sotto le campate.
I danesi preferiscono un tunnel, non da scavare sul fondo melmoso dell'Ostsee, ma un gigantesco tubo da «affondare» e poggiare a una profondità media di una ventina di metri. E ha vinto Copenaghen, anche se non tutto è stato chiarito. Ogni frazione del tunnel sarà lunga 200 metri e peserà 70 mila tonnellate. L'inizio dei lavori, previsto in un primo tempo per il 2012, è scivolato al 2014, e il progetto sarà completato entro il 2020 al più tardi.
Il tunnel, lungo circa 18 chilometri e largo 44 metri, sarà composto da quattro gallerie, per i due sensi di marcia, per auto e treni. Il progetto è ovviamente tecnologicamente avanzato, e prevede perfino di proiettare a intervalli regolari, sulle pareti, dei voli di uccelli, cicogne o anatre, per evitare che la monotonia provochi sonnolenza nei guidatori, e vincere il senso di claustrofobia. Ma non bisogna dimenticare dove ci troviamo. I ciclisti, sia danesi che tedeschi, hanno protestato: pretendono che sia prevista anche una pista ciclabile sottomarina. Forse saranno accontentati. Ma ci si preoccupa anche dei possibili danni ecologici: quali saranno le conseguenze per i pesci del Baltico? Quasi nulle, assicurano gli esperti. Ci sarà qualche inevitabile fastidio durante i lavori, ma l'opera non potrà sconvolgere l'ecosistema dell'Ostsee. Il tunnel poggiato sul fondo verrà presto ricoperto da sabbia e da alghe, e comunque non influirà sulle maree.
Oggi, con i traghetti transitano ogni anno circa un milione di auto e circa 300 mila camion, un milione e mezzo di passeggeri viene trasportato con i pullman e circa 800 mila con i treni. Le merci trasportate raggiungono gli 11 milioni di tonnellate. I fautori del progetto stimano che, grazie al tunnel, queste cifre potranno essere quadruplicate. Gli scettici non mancano. E cominciano a formarsi movimenti di protesta, come quelli che a Stoccarda si sono battuti contro la nuova gigantesca stazione, e a Berlino contro il nuovo aeroporto che entrerà in funzione a giugno.
