USA: dal piano Biden una spinta per l’alta velocità

Viaggiare in auto da Los Angeles a San Francisco, lungo la strada costiera US 101, è un'esperienza meravigliosa. Un'icona americana. Parti dalle enormi spiagge oceaniche di Santa Monica, Malibù, Santa Barbara, per poi arrampicarti lungo la costa a strapiombo sul mare, con la schiuma bianca delle onde che sembra pronta ad inghiottirti da un momento all'altro. Passi da Big Sur, il ritiro tra i boschi prediletto da Henry Miller; il villaggio di Carmel, amato da Clint Eastwood al punto di diventarne sindaco; gli squali al largo nel Pacifico, e le aragoste da mangiare nei ristoranti del porto di Monterey; i campi di Salinas, scelti da John Steinbeck come teatro di capolavori da Nobel per la Letteratura come "East of Eden". Poi volendo passi da San Josè, capitale della Silicon Valley, e arrivi a San Francisco godendoti lo spettacolo della baia. Quasi 500 miglia da sogno, con soste e deviazioni turistiche incluse. Però è pure un incubo, se per caso hai fretta, viaggi per lavoro, o magari non ami l'idea di rovinare l'aria con i gas di scarico della tua auto. Il discorso non è tanto diverso, se scegli l'autostrada interna I-5. Per questa ragione nel 2008 gli elettori della California avevano approvato con un referendum la Proposition 1A, finalizzata a finanziare la High-Speed Rail, ferrovia che dovrebbe collegare Los Angeles a San Francisco in 2 ore e 40 minuti, toccando la velocità massima di 355 chilometri orari. Il tutto mentre magari sorbisci un cocktail, fai uno spuntino, o lavori collegato al wi-fi come se stessi in ufficio. Dovrebbe, dicevamo, perché 14 anni dopo il progetto da oltre 100 miliardi di dollari non è ancora finito, e molti si chiedono se verrà mai completato.

Il mondo americano delle ferrovie e delle infrastrutture è esplorato in un lungo articolo di Paolo Mastrolilli su Repubblica. Si legge che una nuova spinta, secondo quanto scritto peraltro dal New York Times, potrebbe venire dal pacchetto da oltre un trilione di dollari, che il presidente Biden ha firmato a novembre allo scopo di ricostruire le infrastrutture americane, portandole al passo con i tempi e con la concorrenza, in particolare quella cinese. Anche arrivando a New York, ormai non si ha più l'impressione di entrare nel futuro, come invece capita in alcune città orientali. Un po' è stata colpa della mancanza di volontà o di soldi, e un po' delle dispute politiche, che hanno rallentato le opere pubbliche per dispute ideologiche tipo quella sul peso reale dei cambiamenti climatici, o anche per semplici baruffe locali su quale distretto elettorale riceve cosa. Così quando un uragano riesce a salire fino a New York, salta la luce perché la corrente elettrica corre ancora sui pali di legno in molte regioni dello stato. Un esempio perfetto di questa disfunzionalità è la California High-Speed Rail Authority, che dovrebbe far transitare il sistema dei trasporti della quinta economia mondiale nel Ventunesimo secolo. In teoria collegare le due principali città con una ferrovia ad alta velocità, capace di spostare a costi e consumi ragionevoli un'enorme quantità di persone e merci, dovrebbe essere un "no-brainer", un'ovvietà. Un obiettivo bipartisan condiviso, tanto che era sostenuto anche dal governatore repubblicano Arnold Schwarzenegger, in uno stato ormai stabilmente democratico e liberal. Gli ostacoli però sono cominciati dai soldi, oltre 100 miliardi di dollari da cercare fuori dai confini dei finanziamenti statali, e sono proseguiti con le dispute legali, le divergenze sul percorso, l'impatto ambientale, la lievitazione dei costi. Quindi sono sfociati inevitabilmente nella politica, con il governatore Newsom che ha dato l'impressione di rinunciare al progetto, quando tre anni fa aveva dichiarato che si sarebbe accontentato di far entrare in funzione il solo tratto della Central Valley, quello tra Bakersfield e Merced, cioè una zona rurale che non ha le esigenze di Los Angeles o San Francisco. Il New York Times ha scritto che in media ogni mattina un migliaio di operai va a lavorare in una dozzina di cantieri, distribuiti lungo 119 miglia di ferrovia. Sembra un'enormità, ma invece sono decisamente pochi, se si considera che l'intero progetto sarebbe quasi cinque volte più grande.

La speranza allora, si legge nell’articolo,  viene dal pacchetto infrastrutture di Biden, che in origine doveva contenere finanziamenti per 2,3 trilioni di dollari, ma poi è stato ridotto dal Congresso a meno della metà, di cui solo 550 miliardi si riferiscono a nuovi soldi, invece di fondi già stanziati per altri progetti e reindirizzati. Tra le voci ci sono 73 miliardi destinati a potenziare la rete elettrica sostenendo le rinnovabili, 65 per la connessione broadband alla rete, 47 per la resilienza ai cambiamenti climatici, 21 per le iniziative ambientali, 15 per la rimozione delle tubature contaminate dal piombo, 7,5 per i veicoli elettrici e le stazioni di ricarica, 2 per le aree rurali, e 66 miliardi per le ferrovie. Già da questa cifra si capisce che non basteranno, perché i soldi non potranno andare tutti in California. Ma almeno ci si può aspettare un po' di ossigeno, fra 4 e 5 miliardi di dollari secondo le stime degli analisti, per rivitalizzare anche l'alta velocità tra Los Angeles e San Francisco, e magari ritrovare la spinta per completarla.

Per capire la necessità di procedere con l'ammodernamento delle infrastrutture, basta fare un semplice paragone con la Cina, che negli ultimi due decenni ha costruito oltre 23.000 miglia di ferrovie per i treni ad alta velocità, con l'obiettivo di raddoppiarli entro il 2035. Magari partiva più indietro degli Stati Uniti e ha un territorio più vasto da coprire, ma cercare scuse non è mai la strada migliore per arrivare alla grandezza. Si fa molta retorica, politica e accademica, sullo scontro geopolitico epocale tra Washington e Pechino per chi dominerà il prossimo secolo. Poi però bisognerebbe scendere nella pratica, accettare che la differenza la fanno anche cose concrete tipo la rapidità e l'efficienza con cui riusciamo a spostarci, e darsi una mossa per iniziare a battere la concorrenza dalle cose che servono ogni giorno allo scopo di muovere la nostra società.