Usa: fuochi d'artificio per i 75 anni del Golden Gate Bridge

Roma, 28 maggio 2012 - Il 28 maggio del 1937 Franklin Delano Roosevelt, 32° Presidente degli Stati Uniti d’America, diede il via al transito dei veicoli sul Golden Gate Bridge. Nei primi cento giorni del suo primo mandato, iniziato nel 1933, Roosevelt aveva messo in atto una serie di importanti iniziative passate alla storia con il nome di New deal, grazie alle quali gli Stati Uniti riuscirono a superare la depressione dei primi anni trenta. Tra le varie misure, si ricorda l'istituzione della Work Progress Administration, agenzia governativa incaricata di gestire la realizzazione di importanti opere pubbliche.

La realizzazione del Golden Gate Bridge dovette superare opposizione, controversie e ostacoli da più parti. La Southern Pacific Railroad, monopolista del traghettamento che costituiva uno dei più importanti interessi finanziari della California, intentò una causa legale contro il progetto. All’epoca, per attraversare lo stretto di Golden Gate era necessario un traghettamento della durata di 20 minuti al costo di un dollaro, pari a un decimo della paga giornaliera di un operaio.

Esteti ed ambientalisti erano preoccupati che una struttura realizzata dall’uomo avrebbe distrutto la naturale bellezza della baia e si opposero al finanziamento dell’opera, formando un comitato. Alla schiera degli oppositori si unirono anche le associazioni dei piroscafi e degli armatori del Pacifico, sostenendo che il ponte sarebbe stato pericoloso per la navigazione e avrebbe penalizzato la cantieristica navale, in quanto l’altezza del ponte non sarebbe stata sufficiente a consentire l’ingresso delle grandi navi nel porto di San Francisco.

Una brutale e capillare campagna verbale diffuse molteplici affermazioni errate, sostenendo che il ponte non fosse tecnicamente fattibile e che sarebbe collassato, essendo vulnerabile ai terremoti e per via del fatto che le coste non sarebbero riuscite a reggerne il peso. In definitiva, quindi, si sosteneva che l’intero progetto fosse da considerarsi un grande inganno. Sotto l’aspetto finanziario, i detrattori dell’opera sostenevano che le stime dei costi non fossero accurate e che il ponte sarebbe costato molto di più. Asserivano che soltanto le persone stolte avrebbero comprato obbligazioni di un ponte destinato a crollare e quindi, alla fine, i contribuenti avrebbero dovuto accollarsi l'onere di pagarlo.

I membri del Consiglio di Amministrazione della Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District, furono soggetti ad una costante campagna finalizzata a fiaccare la loro fiducia. Svariati articoli sulla stampa sia locale che nazionale convinsero l’opinione pubblica a credere che il ponte non poteva e non doveva essere costruito. Il consiglio di amministrazione decise quindi di istituire un ufficio informazioni per contrastare l’opposizione, riuscendo ad ottenere l’approvazione dell’opera.

Tuttavia, dopo il crollo di Wall Street del 1929, a nove anni dal primo progetto, la depressione minacciava di lacerare la struttura della società americana. I fondi governativi erano insufficienti per coprire interamente i 35 milioni di dollari necessari alla costruzione del ponte più grande della storia. Amadeo Peter Giannini, fondatore della Bank of America, capì che per combattere la depressione bisognava creare occupazione, e offrì un credito di cinque milioni di dollari per costruire il ponte. In seguito, altre compagnie finanziarie seguirono l’esempio della Bank of America, consentendo di iniziare i lavori per la costruzione del Golden Gate il 5 gennaio del 1933.

Il 27 maggio 1937, dopo soli 52 mesi, a tempo di record per le capacità costruttive dell’epoca, il ponte fu ultimato e inaugurato. Il giorno dell’inaugurazione, passato alla storia con il nome di Pedestrian Day, il transito agli automezzi fu precluso e circa 200 mila persone si recarono sul ponte per i festeggiamenti consumando, pare, 50.000 hot dog! Il giorno successivo, il San Francisco Chronicle titolò: “Ieri una collana di superiore bellezza è stata posta sulla splendida gola di San Francisco”.

Il 1° luglio 1971 venne rimborsata l’ultima delle obbligazioni: i pedaggi, infatti, permisero di rimborsare il capitale iniziale e circa 39 milioni di dollari di interessi. Otto giorni dopo, lo Stato della California diede un encomio alla Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District per l’ottenimento del risultato e ai direttori e a tutto il management, passato e presente, per la loro efficace gestione.

Sebbene il Golden Gate Bridge sia il primo ostacolo che i fortissimi venti dell’Oceano Pacifico incontrano nel loro cammino, in 75 anni è stato chiuso al traffico, a causa del vento, soltanto in tre occasioni: nel 1951, nel 1982 e nel 1983. Ma il giorno peggiore per il Golden Gate Bridge fu il 17 ottobre 1989. Il terremoto di Loma Prieta generò nella baia di San Francisco un’onda sismica di 7,1 gradi Richter, la più devastante che colpì la baia dal 1906. Il sisma causò 63 morti, quasi 4.000 feriti e circa 10.000 persone rimasero senza casa, dal momento che alcuni edifici avevano riportato ingenti lesioni. I danni alle infrastrutture del sistema di trasporto furono stimati in circa 1,8 miliardi di dollari. Tuttavia, nemmeno un dollaro di questa cifra dovette essere stanziato per intervenire sul Golden Gate, che non riportò alcun danno. Durante il terremoto, il ponte fece esattamente ciò per cui era stato progettato: iniziò ad oscillare. In seguito, gli automobilisti in transito sul ponte al momento del sisma dichiararono di avere avuto l’impressione di guidare con una gomma forata.

Dal giorno dell’inaugurazione, il Golden Gate Bridge è stato attraversato da oltre 2 miliardi di veicoli, ed è stato protagonista di molteplici apparizioni in produzioni televisive e cinematografiche. Il 30 maggio del 2001, L’American Society of Civil Engineers (ASCE) ha dichiarato il Golden Gate Bridge il Monumento di Ingegneria Civile del Millennio.

Images from the holdings of the Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District. Used with Permission, www.goldengate.org