Usa: il ponte sul fiume Columbia si blocca al nodo finanziamenti
Il ponte sostituirà la struttura in acciaio esistente, troppo spesso congestionata, per migliorare la viabilità tra le città di Vancouver e Portland
Roma, 10 aprile 2013 - “Il Ponte dei Sospiri” titola il settimanale inglese The Economist riportando i fatti recenti riguardanti l’attraversamento del Columbia River in Nord America. Ma più che l’iconica architettura sui canali di Venezia, la storia del ponte sul fiume Columbia ricorda per alcuni versi le vicende nostrane del ponte sullo Stretto di Messina. Presumibilmente con un diverso epilogo.
Il fiume Columbia segna di fatto il confine tra gli Stati federali di Washington e dell’Oregon, sulla costa del Pacifico, e attraversa - spezzandolo in due - il percorso dell’autostrada Interstate-5. L’I-5 rappresenta un importante asse viario, che unisce le due capitali di Vancouver (WA) e Portland (OR), parte integrante del corridoio verticale Canada – Messico. Il fiume stesso è anche un canale navigabile strategico, soprattutto per il trasporto delle merci.
In questo punto del fiume era solo possibile traghettare la propria auto sui ferries. Nel 1917 è stato costruito l’Interstate bridge, un ponte mobile a sollevamento verticale, che permette il collegamento stradale e non ostacola quello fluviale. All’epoca il ponte serviva il traffico veicolare nei due sensi di marcia, ma ben presto divenne insufficiente e nel 1958 un identico ponte gli venne eretto accanto. Due ponti con tre corsie per ciascuna direzione, su una lunghezza totale di oltre 1 chilometro ed un pedaggio di circa 5 centesimi di dollaro. Pedaggio dovuto fino al 1966 quando i costi di costruzione sono stati tutti ripagati.
Ma oggi la struttura in acciaio è spesso congestionata, un collo di bottiglia dalle 4 alle 6 ore al giorno. E, ancor più, il sollevamento della campata centrale che permette il passaggio marittimo può bloccare le auto fino a 20 minuti ogni giorno.
Da tempo i due Stati interessati stanno pensando ad una soluzione per rispondere al bisogno di una maggiore mobilità. Dal 1999 sono stati condotti studi preliminari e nel 2005 i Dipartimenti ai Trasporti hanno dato vita al progetto “Columbia River Crossing” (CRC) per sviluppare un piano infrastrutturale che comprenda non solo il singolo ponte ma anche i collegamenti viari e metropolitani tra le due città di Vancouver e Portland. Dodici progetti alternativi sono stati valutati, inclusa l’opzione “zero”, e nel 2008 è stata individuata la soluzione preferibile: rimpiazzare il ponte con uno nuovo e sviluppare una rete di ulteriori collegamenti. Oltre ad una pista ciclabile e pedonale.
La nuova struttura sarà costituita da due ponti paralleli, ognuno per una direzione di marcia, con 5 carreggiate viarie ciascuno. I ponti saranno a doppio piano, con binari nel piano inferiore per la ferrovia leggera (nel ponte sud) e un’area destinata al passaggio pedonale e ciclabile (nel ponte nord). Nessun sistema di sollevamento verticale è previsto, per evitare le interruzioni del traffico automobilistico, mentre l’altezza sul canale navigabile sarà di circa 35 metri (oggi il ponte è alto 22 metri dal canale nel suo punto massimo ed arriva a 53 con il sollevamento della campata dedicata).
Posizioni contrarie rispetto al progetto non sono mancate, con critiche sugli aspetti ambientali (denunciato l’impatto paesaggistico e sul territorio suburbano) e sulle questioni tecniche, soprattutto relative all’altezza del ponte e delle sue torri, che potrebbe condizionare il traffico aereo dei due vicini aeroporti, e riguardo l’esatta e più opportuna collocazione del nuovo ponte, sia per il passaggio dei mezzi marini sia per la prossimità di un ponte ferroviario. Nonostante le divergenze, l’opera ha proseguito il suo iter ed ottenuto tutti i via libera necessari.
Il progetto di attraversamento comprende anche lavori di potenziamento, messa in sicurezza e nuova costruzione per 8 chilometri di strade sulle due coste, unitamente a 5 chilometri di binari aggiuntivi per espandere la rete ferroviaria regionale e portarla fino alla città di Vancouver.
La costruzione è prevista che inizi a fine 2013 per le opere di collegamento e nel 2014 per il ponte principale. La tabella del crono programma, infatti, indica tra la primavera 2013 e metà 2014 l’avvio e conclusione della gara per la selezione del contraente responsabile della progettazione definitiva e della costruzione, secondo lo schema Design-Build (DB).
Tutto sembra pronto a partire, quindi, ma l’Economist allerta: la questione dei fondi non è risolta ed i problemi oggi possono diventare di tipo politico.
Il costo complessivo dell’opera pari a 3,5 miliardi di dollari (2,6 miliardi di euro) dovrebbe essere finanziato in tre parti sostanzialmente uguali dal governo federale, dai due Stati interessati e dai pedaggi.
Incerto il panorama sul fronte pedaggi. Secondo quanto riferisce il settimanale inglese alcuni economisti criticano i dati di traffico su cui si basa il piano finanziario, che prevedono una crescita troppo ottimista: oggi si guida meno e dinnanzi al pedaggio gli automobilisti scelgono altre vie. Intanto nel dicembre 2012 le Commissioni trasporti dei due Stati hanno firmato un accordo sul processo da compiersi per la definizione delle tariffe. Si dovrà lavorare anche all’ipotesi di un pedaggio pre-completamento dell’opera, attraverso emissione di bond, ed un test sui risultati finanziari attesi. Per la determinazione dei prezzi è previsto anche un dibattito pubblico, mentre un aggiornamento sui dati di traffico continuerà nel 2013.
Le risorse federali saranno assicurate nell’ambito del programma infrastrutturale di Barack Obama per la manutenzione e sostituzione delle vecchie vie esistenti, l’iniziativa nota come “We Can’t Wait”.
Per quanto riguarda invece i fondi in arrivo dai due Stati, continuano le incertezze: mentre a marzo il governo democratico dell’Oregon ha previsto per legge la somma di 450 milioni di dollari per la sua parte di finanziamento, i repubblicani di Washington non sembrano voler intraprendere simile strada. I fondi di entrambi gli Stati, però, devono esser resi disponibili entro il prossimo settembre per assicurarsi anche il finanziamento federale.
Tutto è messo a rischio e ogni anno di ritardo – secondo i favorevoli al progetto – fa aumentare i costi di 50-70 milioni di dollari.
