Il Tunnel Ferroviario del Frejus compie 140 anni

Bardonecchia, 19 settembre 2011 - Una targa e la speranza che la storia riparta nel verso giusto. Potrebbe essere questa la sintesi del 17 settembre 2011, giorno in cui a Bardonecchia in Valsusa si sono celebrati i 140 anni dall’apertura del Traforo Ferroviario del Frejus, una di quelle opere che hanno per davvero fatto la storia e la cui storia è un’avventura.

L’occasione, come ovvio, è stata anche la scusa per tornare ai fatti di oggi e, quindi, alla Nuova Linea Torino Lione (NLTL), la cui realizzazione solo adesso, dopo oltre dieci anni di discussioni e scontri anche gravi, inizia a prendere le mosse. Un’opera che, con ragione, è stata indicata come il proseguimento ideale (ma anche concreto), del Tunnel storico del Frejus e che suscita, come allora, opinioni vivaci pro e contro. “Spero che prevalga la ragione, perché abbiamo bisogno di poter completare un network infrastrutturale che garantisca all'Italia la qualità infrastrutturale di cui il Paese ha bisogno”, è stato però l'auspicio che l'Amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, ha espresso parlando di NLTL proprio nel giorno del compleanno del vecchio tunnel. Mentre il Sottosegretario ai Trasporti Mino Giachino, non ha mancato di sottolineare che “ricordare un'opera ideata da Cavour e dai valsusini Medail e Des Ambrois, che ha consentito il collegamento economico e sociale dell'Europa e che ha migliorato la vita delle popolazioni europee, serve per capire quanto sia importante oggi lavorare alla realizzazione della Torino-Lione, la più grande infrastruttura che ridarà lo sviluppo al nostro Paese”.

In attesa della NLTL, dunque, sabato 17 settembre 2011 si sono celebrati non solo il compleanno del vecchio tunnel ma anche la conclusione dei lavori di ammodernamento al suo interno: opere necessarie per aumentare già da subito il traffico sulla linea. Si è trattato di lavori pesanti e dispendiosi (iniziati nel 2002 e costati 107 milioni di euro), ma che sono serviti per adeguare il tunnel storico ai nuovi standard europei di trasporto, permettendo il transito di tutti i tipi di treno per pendolari e merci.

Convogli di persone e di beni il cui passaggio più facile fra le montagne era anche nello “spirito” ottocentesco del collegamento ferroviario fra Italia e Francia. Un’ideale di modernità che si ritrova percorrendo la cronaca che condusse al tunnel e che oggi può ancora dire qualcosa. Il Traforo Ferroviario del Frejus (o del Moncenisio), che per essere precisi passa sotto il Monte Frejus fra le città di Modane in Francia e Bardonecchia in Italia costituisce insieme al Canale di Suez una delle opere ingegneristiche infrastrutturali che cambiarono la storia e la geografia economica dell'Europa e del mondo. L'idea di realizzarlo venne ad un Commissario di dogana di Bardonecchia, Giuseppe Médail, già nel 1832. Solo nel 1840, però, Medail presentò un memorandum a Carlo Alberto, ma probabilmente i tempi non erano ancora quelli giusti e Medail morì poco prima di veder concretizzato il suo progetto. Un ministro del re, Luigi Des Ambrois, riprese però l'idea e commissionò gli studi preliminari all'ingegnere belga Henri Mauss. Al progetto venne chiamato a lavorare anche Quintino Sella, con l'incarico di risolvere il problema dell'aerazione della galleria. Il progetto definitivo venne redatto da Germain Sommeiller, Sebastiano Grandis e Severino Grattoni. Il 31 agosto 1857, il re Vittorio Emanuele II ordinò l'inizio dei lavori di scavo del tunnel con un finanziamento di 42 milioni di lire.

La cessione della Savoia alla Francia da parte del Piemonte nel 1858 mise in forse il proseguimento dell'opera e fu Camillo Cavour a farla proseguire. Anzi, i francesi accettarono che i lavori venissero continuati dagli Italiani e si impegnarono a versare 19 milioni di lire, a condizione che il tunnel fosse concluso entro 25 anni, più un premio per ogni anno di anticipo sulla scadenza. La somma finale fu calcolata in 26,1 milioni, infatti il tunnel fu concluso in soli 9 anni dall'accordo. Il costo totale fu di circa 70 milioni di lire. Venne usato un milione di chili di polvere pirica.

La galleria ottenuta è lunga 13,6 chilometri e corre a circa 1.300 metri di altezza. Il tunnel, che appunto venne inaugurato il 17 settembre 1871, risultò essere un’opera complessa e rischiosa da realizzare: su circa 4mila operai, vi furono 48 morti. Molti anche i problemi tecnici che vennero risolti usando per la prima volta macchinari di scavo particolari ideati e brevettati apposta. Basta pensare alla “perforatrice automatica pneumatica, funzionante ad aria compressa” che tuttavia fu messa a dura prova. Solo in un anno, nel 1866, vennero sostituiti oltre 2500 corpi di perforazione e più di 300.000 punte. L’uso di questa macchina, però, consentì di effettuare il lavoro in 13 anni al posto dei 40 circa che sarebbe stati necessari con uno scavo manuale.

Al momento dell'apertura, quello del Frejus era il più lungo tunnel ferroviario del mondo e rimase tale fino al giugno 1882, quando fu aperto al traffico quello del San Gottardo, lungo 15 chilometri. Ma, per capire lo spirito dell’epoca, più di tutto serve rileggere quanto Cavour dichiarò in Parlamento nel corso del dibattito che, nel giugno del 1857, portò alla decisione di costruire il tunnel. “Signori, l’impresa che vi proponiamo (…) è gigantesca (…). Vi invitiamo a librare nelle vostre bilance i due soli sistemi razionali: quello dell’esecuzione oppure il rinvio ad altri tempi di questo ardimentoso tentativo (…). Se dividete la nostra credenza votate risolutamente con noi. Se un dubbio vi tormenta, che nelle viscere della montagna si nasconda ogni maniera di difficoltà, di ostacoli e di pericoli, rigettate la legge ma non ci condannate ad adottare una via di mezzo (…). Io nutro ferma fiducia che voi coronerete la nostra opera con la più grande delle imprese moderne deliberando il perforamento del Moncenisio”. L’Assemblea votò quindi per iniziare i lavori con 90 sì, 30 no e 8 astenuti.