Tutte le strade ripartono da Roma

Roma libera dal traffico. Questo l’ambizioso, coraggioso annuncio con cui lo scorso 28 ottobre, l’Amministrazione Capitolina ha presentato alla cittadinanza il "Piano strategico per la mobilità sostenibile". Con questo importante documento programmatico vengono nuovamente definite, in tutti i settori della mobilità, le linee guida dell’Amministrazione: il Piano è, in pratica, il punto di riferimento per le prossime infrastrutture della città, un formidabile strumento sul quale verranno stabiliti gli indispensabili interventi nei prossimi anni, dal trasporto pubblico alle nuove arterie stradali, fino alla metropolitane ed alla mobilità alternativa.

A sottolineare l’importanza del Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile ha contribuito il convegno svoltosi nella prestigiosa sede del Salone delle Tre Fontane, all’Eur. Due giornate scandite da spunti, dibattiti ed interventi qualificati, e presenze istituzionali che, da differenti angolazioni, hanno fatto il punto sulle criticità di uno dei più vasti e complessi scenari di azione che si possano immaginare: il territorio del Comune di Roma è, infatti, quello più ampio d’Europa.

Ma quale è stato il processo che ha portato alla realizzazione del Piano? E quali sono stati, fondamentalmente, gli intenti che lo hanno animato? Fin dall’inizio del mandato, la Giunta guidata dal Sindaco Gianni Alemanno (insediatasi nella primavera del 2008) ha dovuto immediatamente confrontarsi con il vero, grande problema della metropoli: gli spostamenti da e per la città, ed all’interno di essa. Parve subito necessario provvedere ad un confronto immediato tra lo stato dell’arte, e le soluzioni ideali che, per ogni settore della mobilità, potevano prospettarsi. Un confronto che non poteva non tenere in costante considerazione quel profondo mutamento delle abitudini, dei modi di vivere e della fruizione dei sistemi di trasporto pubblico e dell’utilizzo della rete stradale, avvenuto negli ultimi tempi.

In pochi anni Roma è cambiata, e forse molto più di quanto sembri. Un cambiamento che va ben al di là del drastico modificarsi degli stili di vita nella mobilità, ed a fronte del quale il "vecchio" Piano Generale del Traffico Urbano", datato 1999, appariva irrimediabilmente datato. Fu subito chiaro che, per avviare un nuovo, drastico processo decisionale la scelta inevitabile da compiere era quella di ripartire da zero.

La Roma di oggi

Ma qual era il campo di azione su cui intervenire? La città di Roma è attualmente abitata da oltre 2,7 milioni di persone ed è interessata, nei giorni feriali, da circa 7,1 milioni di spostamenti (di cui circa 6,15 milioni effettuati da residenti nel Comune di Roma). Ogni residente che abbia almeno 14 anni effettua, in media, 2,4 spostamenti giornalieri. Nell’ora di punta mattutina i romani effettuano 564mila spostamenti, pari al 9% del totale giornaliero: se queste cifre possono apparire poco eloquenti, lo sarà senz’altro la percentuale di utenti che si serve del sistema di trasporto pubblico: appena il 27%. Ben il 67% degli spostamenti viene dunque effettuato con un mezzo di trasporto individuale (dato da suddividere in un 52% di utenti su autovettura, ed un restante 15% su motoveicoli). Il rimanente 6% è dato dagli spostamenti pedonali. La componente pendolare extracomunale, nell’ora di punta della mattina pesa per circa 115mila spostamenti di cui l’78% destinati all’interno del GRA. In termini di ripartizione modale risulta che il 48% degli spostamenti extracomunali è effettuato con l’autovettura privata, il 10% in moto ed il 42% con mezzi pubblici. Proseguendo nell’analisi statistica, notiamo che l’87% degli spostamenti complessivi dell’ora di punta termina all’interno del GRA, mentre il 75% è generato dagli abitanti che vi risiedono. Ciò significa, in valore assoluto, che 386.000 spostamenti sono totalmente interni al Gra, mentre 142.000 sono in ingresso o uscita dal Gra stesso.

I Numeri della Mobilità di Roma

Popolazione (ISTAT) 2.718.7701

Area (Km2) 1.285

Lunghezza della rete stradale entro il GRA (Km) 5.000

Numero di veicoli a motore 2.660.202 (di cui: veicoli merci 182.397; autovetture 1.897.672; motocicli 379.997; ciclomotori 156.000; altri veicoli 44.294).

Spostamenti dei residenti Romani:

Utenti dell’autovettura nell’ora di punta: 294.000 (52%)

Utenti motocicli e ciclomotori: 86.000 (15%)

Utenti del TPL: 153.000 (27%)

Spostamenti pedonali: 31.000 (6%)

Spostamenti totali residenti Roma ora di punta 564.000

Pendolari verso Roma nell’ora di punta (99000 provincia) 115.000

Considerazioni

A corollario dei dati suesposti, grazie ad alcune considerazioni sulla forte radialità degli spostamenti verso le aree centrali della città sia dalle zone periferiche che in generale dalle aree extracomunali (Fiumicino, Guidonia, l’asse della Pontina), unitamente alla scarsa dotazione di servizi di trasporto pubblico efficaci, emerge netta la chiave di analisi delle problematiche di congestione delle consolari storiche e del Grande Raccordo Anulare. A ridosso della storica circonvallazione di Roma, iniziata nel 1946, "chiusa" nel 1970 e, da allora, costantemente aggiornata (i lavori per il definitivo completamento della riqualificazione del Quadrante Nord Ovest si concluderanno nella primavera del 2010) si trovano numerosi insediamenti abitativi ed industriali, che fanno di questa arteria un elemento imprescindibile degli itinerari da e per il territorio urbano.

A conferma della criticità della situazione descritta, le analisi, effettuate attraverso modelli di simulazione e dati di monitoraggio del traffico, evidenziano che complessivamente, all’interno del territorio comunale, ben 570 Km di rete stradale nelle ore di punta sono congestionati. In base a valutazioni di confronto, tra la rete attuale esaminata nel momento in cui è congestionata e la stessa rete, allorquando è libera dal traffico, risulta che le ore perse nella congestione a Roma sono circa 135 milioni all’anno, vale a dire (al netto dei costi ambientali) una perdita di 1,5 miliardi di euro. Tra le varie distonie che allontanano Roma dalle altre città europee, il massiccio utilizzo del TPL nelle aree centrali (fino al 50%), che cala vistosamente (fino al 15%) spostandosi verso la periferia. Uno spostamento su quattro al Centro Storico è effettuato su motoveicoli: negli ultimi dieci anni il circolante su due ruote è aumentato del 50% da far rassomigliare le strade di Roma, specialmente in certe zone ed in determinati orari, a quelle di una metropoli del sud est asiatico.

Un altro importante parametro che descrive la qualità degli spostamenti effettuati a Roma è il tempo di viaggio. Oggi utilizzando l’autovettura nelle ore di punta, i residenti romani impiegano mediamente 45 minuti per percorrere la distanza media dello spostamento cittadino, che è pari a 12,5 Km (in base a ricerche effettuate, potrebbero scendere a 20-25 minuti qualora la rete non fosse congestionata). Utilizzando invece il sistema di trasporto pubblico (treni, metropolitane, autobus e tram) si impiegano circa 43 minuti per percorrere la distanza media di 9,5 Km.

Un tema di interesse al fine di un inquadramento generale della mobilità romana (e dei suoi aspetti più critici) è anche quello dell’intermodalità, in particolare dei parcheggi di scambio. Il sistema attualmente presenta problematiche estremamente rilevanti, in relazione alla scarsità dell’offerta per servire l’attuale domanda di "Park & Ride". La domanda, infatti, è quantificata in oltre 50.000 spostamenti giornalieri (Provincia di Roma), concentrandosi per circa l’80% nella prima fascia mattutina, collocabile tra le 6.00 e le 10.00. Tuttavia, nel territorio provinciale la dotazione è di circa 30.000 posti, mentre nel Comune di Roma ci sono 51 parcheggi, per complessivi 18.000 posti.

In sintesi, ancora oggi la mobilità nella città di Roma resta affidata per oltre il 65% al mezzo di trasporto individuale,con una significativa quota di spostamenti in motociclo: il già ricordato incredibile incremento delle "due ruote" ha assorbito, di fatto, quella parte della quota di ripartizione modale lasciata dall’autovettura.

Peculiarità di Capitale

Dal confronto con le principali capitali europee, si evidenziano alcune caratteristiche peculiari della città di Roma: su una popolazione residente di circa 2,7 milioni, circa un terzo rispetto a quella di Londra, la Capitale d’Italia presenta un tasso di motorizzazione pari a 978 veicoli ogni mille abitanti, contro i 398 riscontrati per Londra e i 415 di Parigi. Il numero di ciclomotori e motocicli circolanti, è superiore alla consistenza totale delle altre tre capitali.

L’alto tasso di motorizzazione si ripercuote sull’incidentalità stradale. Considerando il tasso di mortalità (numero di decessi su ogni milione di abitanti), Roma mostra un valore decisamente più elevato rispetto alle altre capitali. Particolarmente critica è l’incidentalità delle due ruote motorizzate: la gravità del fenomeno a Roma è evidenziata dalla 85 vittime nel 2007 (il 42% del totale) contro valori decisamente inferiori riscontrati a Londra 41, Parigi 12, Barcellona 24. Analogo discorso per il numero di feriti oltre 10.400, contro i 4.600 di Parigi, i 7.300 di Barcellona e i 4.440 di Londra.

L’evidenza è dunque quella di un sistema di mobilità affaticato, le cui prestazioni sono progressivamente degradate negli anni. E l’emergenza, fino ad oggi, stava invece nella mancanza di una reale visione di insieme, che comprenda sia gli interventi di ampio respiro strategico, sia quelli di breve e medio periodo indispensabili per dare risposte concrete alle nuove esigenze di mobilità della Capitale, e dell’area vasta che la circonda. Azioni necessarie a risolvere l’annoso problema del traffico e ad implementare la sicurezza sulle strade.

Il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile, descritto nei paragrafi a seguire, è nato lo scorso anno, da queste riflessioni, quasi come se combattere il nemico del traffico fosse una scommessa. Una scommessa che non comprende solo il rilancio delle grandi infrastrutture metropolitane e dei parcheggi di scambio, ma anche l’applicazione delle nuove tecnologie per la fluidificazione ed il controllo del traffico. Infrastrutture "immateriali" il cui impiego, a un costo relativamente ridotto, consentirà alla Capitale un importante salto di qualità verso standard europei.

Sfide da vincere nel prossimo futuro, ma da preparare nel presente.

La "Commissione dei Saggi"

Nell’ottobre del 2008, a neanche sei mesi dall’insediamento della Giunta, il Sindaco affida ad una Commissione di Esperti il delicato incarico di studiare in ogni aspetto tutto ciò che, a Roma, costituisce il sistema della mobilità, individuando le direzioni sulle quali impostare le azioni future dell’Amministrazione. Fin dalla fase iniziale, il Piano nasce sotto l’egida dell’Assessorato alle Politiche delle Mobilità guidato da Sergio Marchi: oltre all’Assessorato più nevralgico del Comune, partecipano quelli all’Ambiente, all’Urbanistica ed ai Lavori Pubblici, anch’essi coinvolti in base alle loro competenze istituzionali. La struttura operativa, costituita da esperti nei vari settori e da professionalità interne al Comune, viene quindi suddivisa in un Comitato Tecnico Scientifico (coordinato dall’Arch. Giancarlo Sapio), a sua volta affiancato da un gruppo di esperti esterni – fra i quali si annoverano i prestigiosi nomi di Paolo Costa e Paolo Portoghesi – e da una Segreteria Tecnica (rispettivamente sotto il coordinamento del Professor Antonio Tamburrino e dell’Ingegner Stefano Giovenali). Il tutto, sotto la supervisione dell’Ingegner Alessandro D’Armini, Direttore del Dipartimento VII "Politiche delle Mobilità" del Comune di Roma.

Battezzata informalmente, tra l’ufficiale e l’ufficioso, "Commissione dei Saggi", la squadra di esperti inizia immediatamente i lavori, suddividendosi in vari sottogruppi a seconda dei profili professionali dei partecipanti, e dei vari ambiti in cui il Piano si sarebbe articolato, vale a dire: Ingegneria dei Trasporti e del Traffico, Ingegneria dei Sistemi di Automazione Integrata; Ingegneria Ambientale; Economia dei Trasporti; Ingegneria Ambientale; Urbanistica e Assetto del Territorio; Politica Energetica; Politica della Gestione Aziendale; Politica dei Diversamente Abili; Normativa ed aspetti giuridici.

La stesura del Piano: un lavoro congiunto

Alle conferenze e riunioni operative che, per molti mesi, affollano le sale riunioni dell’Assessorato alle Politiche delle Mobilità si alternano numerose visite ad impianti e strutture operative collegate, per la loro importanza, alle strategie del Piano. Fra tutte, si ricorda quella al Centro Agro Alimentare di Settecamini, l’enorme e moderna piattaforma logistica che, dal 2004, ha definitivamente sostituito i vecchi Mercati Generali. La stesura del Piano comporta inoltre diverse audizioni tecniche, dove sono stati accolti contributi esterni di esperti qualificati, ed aziende innovative nei vari settori interessati dal Piano. Non mancano, naturalmente, riunioni propositive con associazioni di categoria, e rappresentative degli interessi collettivi e sociali, ed incontri aperti ai gestori di infrastrutture stradali e ferroviarie, fra cui naturalmente Anas e Ferrovie dello Stato, e di altri sistemi di trasporto, come quelli aeroportuali.

Da un dialogo continuo, allargato ad una vasta pluralità di soggetti, e l’immediata condivisione dei documenti, la "Commissione dei Saggi" elabora contributi di alto profilo fin dai primi mesi dei lavori. Ad inizio dell’estate del 2009, la bozza definitiva del documento è praticamente pronta e, dopo le ultime correzioni e modifiche, viene così presentata al Sindaco ed alla Giunta che, il 29 settembre 2009 approva le linee d'indirizzo del "Piano Strategico della Mobilità Sostenibile".

Le linee guida

Le linee guida del piano intendono dare un nuovo assetto al sistema romano dei trasporti. Un assetto che possa garantire "mobilità, sicurezza e salute". E quindi, più trasporto pubblico su ferro e gomma, un traffico stradale più fluido, con tempi di percorrenza drasticamente ridotti, minor inquinamento atmosferico e acustico, rilancio del piano parcheggi (in particolare in prossimità dei nodi di scambio). Obiettivi che passano anche per una maggiore sicurezza e qualità di mezzi ed infrastrutture, tutelando a dovere quei beni artistici, archeologici e ambientali che rappresentano il valore peculiare di Roma e, non da ultimo, un più concreto ed effettivo rispetto delle regole. Questi, in estrema sostanza, gli obiettivi essenziali del Piano. Un Piano che, a differenza dalle precedenti iniziative sui trasporti e sul traffico, ha il pregio particolare di nascere in stretta assonanza con la nuova pianificazione urbanistica della città. Perché lo sviluppo del territorio, e quello dei trasporti, sono due scenari che non possono non andare di pari passo. Ed il PSMS, infatti, sottolinea come i non indifferenti limiti del cosiddetto "policentrismo" del recente Piano Regolatore Generale, adottato nel 2008, derivino per l’appunto dalla debolezza dei sistemi di trasporto. Una delle principali urgenze del Piano è quindi ridefinire le sinergie fra la rete dei trasporti ed il sistema insediativo, equilibrando le concentrazioni di residenze ed attività pianificate in modo tale che il già citato policentrismo (ovvero, la delocalizzazione della città su più punti) si sviluppi intorno a sistemi "forti", e realmente efficienti, del trasporto. Sia esso su ferro, che su gomma.

Una nuova cura del ferro

Verso la metà degli anni novanta, l’espressione "cura del ferro" assunse una connotazione dinamica e concreta che tuttavia, al di là dei risultati effettivi (il tram "8", inaugurato nel 1998, ed il prolungamento della Linea "A" fino a Battistini, completato tra il 1999 ed il 2000) ha conseguito risultati decisamente minori a quanto ci si attendeva. La ragione principale di questo insuccesso è da ricercarsi – secondo quanto emerge dal Piano – nel non aver potuto dare alla ferrovia una vera funzione di trasporto metropolitano, efficacemente integrato con gli altri modi di trasporto urbani (tram, metropolitana, corridoi protetti). Le linee regionali FR devono, quindi, essere ripensate come la vera ossatura del trasporto metropolitano, con frequenze e capacità di trasporto adeguate e, specialmente, parcheggi di interscambio efficienti, diffusi in tutte le stazioni del tracciato e non soltanto in corrispondenza delle attestazioni principali. Per liberare le strade dalle auto in eccesso, il nuovo "Piano strategico per la mobilità sostenibile" propone una riforma del trasporto pubblico, dove lo strumento fondamentale e privilegiato viene individuato nelle ferrovie riqualificate, che permettano di potenziare l’intermodalità.

Un tempo la rete tranviaria era, a Roma come altrove, molto più ramificata ed estesa di quella attuale. Roma, tuttavia, è stata una delle poche città dove questo sistema di trasporto, in tempi recenti rilanciato da molte amministrazioni italiane ed estere, è stato sempre mantenuto in esercizio. Ed oggi il Piano Strategico dedica al tram una serie di priorità, a partire della definizione del tracciato della Linea 8 nel Centro Storico, e la riqualificazione della linea esistente con una lunga diramazione che unisca Trastevere alla stazione Eur Marconi della Metro B, e con la realizzazione di un nodo di scambio al terminale del Cataletto. Il Piano valuta inoltre la possibilità di realizzare un progetto complesso, facendo "ritornare" il tram sul tracciato di viale del Muro Torto (dove venne eliminato nel 1959, con i lavori di realizzazione dei sottopassi di Corso Italia). Condizione preliminare della nuova linea, il completo interramento del tracciato stradale dei sottopassi fino al Lungotevere.

Un’importante riflessione è poi incentrata sul futuro della ferrovia Roma – Giardinetti per la quale, con il completamento della nuova, avveniristica Metro C (la prima metropolitana completamente automatizzata della Capitale), è prevista la riqualificazione in tranvia urbana. Un’evoluzione che, ugualmente, potrà interessare la ferrovia Roma – Lido di Ostia. Per le esigenze del Comune di Guidonia, in continua crescita, non appare sufficiente il potenziamento delle linee FR2: il Piano propone quindi la realizzazione di un sistema su ferro, così da creare una continuità tra la linea metropolitana B (il cui nuovo attestamento è previsto a Casal Monastero), e Guidonia/Tivoli.

Le linee metropolitane esistenti (la A e la B) costituiscono il patrimonio più importante della rete di trasporto romana: il loro potenziamento rappresenta pertanto un elemento fondamentale del Piano, e la loro automazione è certamente uno degli strumenti da prendere in considerazione, sia per aumentare il servizio che per ridurre le perturbazioni dell’esercizio. Ma vanno anche messi in campo, preliminarmente, tutti gli interventi di potenziamento necessari a garantire la piena integrazione delle linee esistenti, con quelle in corso di realizzazione. Giova ricordare che in questo momento il Comune di Roma è impegnato in uno sforzo infrastrutturale senza precedenti: dal 2011 in poi, con l’apertura della linea B1 Bologna – Conca d’Oro e della prima tratta della C (Pantano – Centocelle), l’estensione della rete attuale (35 km) verrà gradualmente raddoppiata fino a raggiungere, prevedibilmente entro un decennio, la lunghezza complessiva di 100 km.

Strade strettamente sorvegliate

La rete stradale di Roma si estende per oltre 5.000 km all’interno del GRA: 800 km costituiscono le strade principali od anche, nelle terminologie dell’Amministrazione, la cosiddetta "Grande Viabilità". Andando a selezionare le strade più importanti arriviamo ad un’estesa di una possibile Rete Portante, di circa 300 km, dove passa il 50% del traffico. E dove si verifica il 30% degli incidenti.

Su questa porzione di rete, peraltro, insistono quasi tutti gli impianti semaforici centralizzati (o coordinati); quasi tutti i grandi cantieri, inoltre, sono su questa viabilità. La definizione di una rete specifica definisce e circoscrive un ambito di intervento strategico facilitando le azioni di controllo e comunicazione ai cittadini riguardo l’esistenza di strade sotto "controllo speciale".

I benefici che possono portare azioni di ottimizzazione, prioritariamente di questi assi stradali, sono evidenti. E non va sottovalutato che la fluidificazione del traffico è la principale misura di mitigazione dell’inquinamento atmosferico. Valutazioni già effettuate dimostrano che il miglioramento della fluidità del traffico sulla rete portante può avere effetti ambientali pari a quelli delle targhe alterne, una misura sicuramente meno gradita dalla cittadinanza.

Queste azioni potranno essere messe in campo già da ora, attraverso un piano specifico che potrà essere approntato in pochi mesi prevedendo interventi di modifica agli schemi di circolazione, di verifica dello stato e della funzionalità della segnaletica di prescrizione orizzontale e verticale, anche includendo una specifica azione di verifica dei limiti di velocità, adeguamenti di marciapiedi e di isole spartitraffico finalizzati al miglioramento della sicurezza dei pedoni, ottimizzazione della funzionalità della regolazione semaforica sugli itinerari principali, e sui punti più critici dal punto di vista della fluidità veicolare; riorganizzazione della localizzazione degli stalli per la fermata degli autobus di linea, per il carico e scarico merci, i posti riservati ai disabili, i cassonetti per la raccolta dei rifiuti.

L’uso di tecnologie di monitoraggio, controllo e sanzionamento potrà, ovviamente, supportare queste azioni. Per il Piano, la definizione di questa Rete Portante da mettere sotto "controllo speciale" è un’operazione preliminare di grande importanza: costituisce infatti un vero e proprio "patto" tra l’Amministrazione ed i cittadini, dove la prima si impegna a garantire livelli di servizio elevati, quindi fluidità, bassi tempi di percorrenza, informazione ed un alto presidio per il rispetto delle regole. D’altra parte su questa rete i cittadini/utenti dovranno solo modificare le abitudini connesse a quelle infrazioni (es. la sosta in doppia o tripla fila, sulle strisce pedonali, sui marciapiedi, il carico e scarico merci, l’occupazione delle canalizzazioni, ecc.), spesso tollerate per prassi, ma che impattano in maniera disastrosa sulla fluidità del traffico (una sosta in doppia fila dimezza, in pratica, la capacità di una strada).

La città dentro cinque anelli

Aumentare il livello di rispetto delle regole a Roma è una priorità dell’Amministrazione capitolina. Così come contribuire, d’intesa con gli enti competenti, alla realizzazione di nuove infrastrutture stradali. A partire dal sistema dei "cinque anelli" concentrici per la grande viabilità. Il Piano parte dal sistema dei lungotevere con la realizzazione dei due sottopassi all’Ara Pacis ed a Castel Sant'Angelo (il noto "Sottopasso di Castel Sant’Angelo" che, per ragioni di tempo, non fu possibile realizzare nel 1999), al completamento della "via Olimpica", con tracciati alternativi tra via Cipro e la Circonvallazione Clodia per attraversare il quartiere Trionfale, e tra via Prenestina e piazza Zama, riallacciandosi alla nuova circonvallazione oltre San Lorenzo (a sua volta prosecuzione della variante alla Tangenziale Est, di cui sono già in fase avanzata i lavori). L'anello di "circolazione intermedia", tra la "via Olimpica" ed il Grande Raccordo Anulare, sarà invece realizzato con il completamento del sottopasso dell'Appia e della Palmiro Togliatti, fino a ponte Mammolo ed alla "Tangenziale delle Torri" interna al GRA. Questo sistema di viabilità portante tangenziale è costituito da due bretelle, una ad Ovest (Trionfale – Giovanni XXIII – Sacchetti – Olimpica – Newton – Nuovo Ponte dei Congressi) ed una ad Est (viadotto della Magliana – Tintoretto – Sottopasso dell’Appia Antica – Togliatti – Ponte Mammolo – Bufalotta – Saxa Rubra). Su alcuni tratti di queste bretelle, in particolare sul quadrante orientale, si potrà da subito prevedere uno spazio riservato per il TPL.

Per quanto riguarda le infrastrutture esterne al Grande Raccordo Anulare, si sottolinea il quadrilatero di viabilità, già pianificato ed in parte programmato e finanziato, costituito dalla bretella Cisterna – Valmontone, dal tratto autostradale da Val Montone ad Orte, dalla bretella Orte – Civitavecchia, e dal completamento del Corridoio Tirrenico da Civitavecchia a Cisterna. A questo sistema, con una analoga finalità di allontanamento del traffico e di alleggerimento del GRA nella tratta orientale, va ad aggiungersi la Pedemontana dei Castelli tra il nuovo svincolo della A1 a Guidonia e la via Pontina.

Potrà inoltre essere valutata, in relazione all’evolvere del sistema urbanistico nel settore nord occidentale, una nuova bretella Nord–ovest di collegamento tra A1 e A12, indicativamente tra il previsto svincolo di Castelnuovo di Porto (in fase di costruzione lungo la diramazione Nord A1, tra Fiano Romano e Settebagni) e Ladispoli. Alle tematiche della mobilità esterna sia di ingresso alla città che di transito si affiancano due altri aspetti riguardanti la mobilità periurbana in due distinti ambiti strategici: quello per il collegamento tra l’EUR ed il Litorale e quello, Orientale, tra il GRA e i Castelli.

Sull’ambito Eur – Litorale il Piano sottolinea la necessità di potenziare i collegamenti fra Eur ed Ostia, la centralità di Acilia ed il sistema direzionale e fieristico lungo l’autostrada Roma – Fiumicino. Esigenze diverse e complesse, che potrebbero essere soddisfatte con un nuovo corridoio della mobilità lungo la via Colombo, ed un sistema radiale fra la Colombo e l’aereoporto di Fiumicino. La delicatezza dell’ambito strategico Orientale, dove sono assenti sistemi tangenziali di collegamento sia per il trasporto privato che pubblico, richiede di valutare, oltre alla strada Pedemontana dei Castelli, la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico tangenziale in sede propria tra Ciampino e Tor Bella Monaca. L’importanza del Grande Raccordo Anulare, affatto trascurata dal Piano, viene sottolineata da due interventi finalizzati ad accrescerne l’efficienza. Il primo, alternativo e/o complementare alla Pedemontana dei Castelli, consiste nell’estensione progressiva della complanari lungo tutto il tracciato del raccordo. Queste complanari permetteranno di fluidificare il flusso in entrata e in uscita dalle consolari rendendolo meno "aggressivo" per la viabilità circostante. Il secondo intervento è costituito dall’introduzione di tecnologie di infomobilità, sviluppate ad integrare le informazioni agli utenti sulle condizioni di traffico dell’infrastruttura, così da regolare gli accessi al GRA in modo adeguato, permettendo di mantenervi livelli di servizio adeguati.

Obiettivi concreti

Tra gli obiettivi a medio-lungo raggio del Piano ve ne sono alcuni che, inevitabilmente, sono destinati ad avere maggiore impatto per la collettività. La progressiva pedonalizzazione del Centro Storico è uno di essi. Un obiettivo al quale, tuttavia, si arriverà gradualmente, dotando l’area di tutte quelle soluzioni per renderlo accettabile come un’opportunità, e non fastidioso come può esserlo un divieto. L’ampliamento della rete di bike sharing (sono previste ben 70 postazioni), ed una crescita dell’impiego del car-sharing sono solo alcuni spunti indirizzati in questa direzione. E poi il potenziamento dell’uso delle auto elettriche, con nuove colonnine di ricarica e spazi dedicati per la sosta. Ma per "liberare i romani sequestrati per ore e ore, ogni giorno, nelle proprie auto" (così, testualmente, il Sindaco di Roma Gianni Alemanno), c'è anche bisogno di un maggiore uso delle tecnologie telematiche, i cosiddetti "Intelligent Transport Systems". Per sorvegliare costantemente la circolazione, governando i flussi di traffico ed informando i cittadini sui percorsi alternativi e più scorrevoli, sviluppando il più possibile l’impiego dei sistemi più avanzati per l’infomobilità. Ed a tale proposito il Piano prevede una maggiore sinergia fra le due realtà attive nel settore (la Centrale della Mobilità di Atac ed il servizio "Luce Verde", gestito dalla Polizia Municipale assieme all’ACI), così come l’utilizzo degli applicativi evoluti della radiofonia digitale, primo fra tutti il Tpeg (Transport Protocol Expert Group).

Le tecnologie attuali (itinerari centralizzati, pannelli informativi, telecamere, sistemi di rilevazione dei tempi di percorrenza) sono in buona parte installati sulla rete portante e quindi si tratterà di mettere in campo prioritariamente azioni di integrazione dei sistemi esistenti finalizzate anche alla realizzazione di servizi specifici di infomobilità. Inoltre si può verificare la possibilità di associare innovazioni dal punto di vista della segnaletica (es. gli yellow box usati in Gran Bretagna in corrispondenza delle intersezioni, segnali per indicare che ci si trova su strade "speciali" riguardo l’attenzione al rispetto del codice della strada, segnaletica dedicata alle due ruote). Per favorire l’introduzione di segnaletica e di tecnologie innovative il Piano fa un espresso accenno alla possibilità, per il Sindaco in veste di Commissario, di intervenire sulla parte regolamentare, anche in deroga al codice della strada.

Ed occorre anche un fattivo processo di educazione verso una maggiore attenzione alla sicurezza stradale. Per questo si è pensato alla costituzione, anche a Roma, di un Centro per il monitoraggio dell’incidentalità che dovrà individuare, per eliminarli, i cosiddetti "punti neri" della circolazione sulle strade della Capitale.

Significative riforme anche per il sistema delle ZTL, le Zone a Traffico Limitato: l’Assessore alle Politiche della Mobilità Sergio Marchi ne ha ricordato la centralità "manterremo il sistema delle ZTL e stiamo pensando ad alcune formule premiali per il trasporto merci, favorendo chi investe in tecnologie meno inquinanti. E lavoriamo anche ad un sistema di permessi digitali, e ad uno elettronico per i disabili".

Nel breve periodo

Accanto alla strategia di lungo periodo, che comporta una nuova architettura del sistema della mobilità, con nuove infrastrutture di trasporto pubblico e privato, il Piano individua anche una serie di interventi di breve periodo, più puntuali, che rispondono alle reali situazioni di criticità presenti attualmente nell’area romana. Una metodologia mirata a riorganizzare e razionalizzare il sistema esistente, già applicata in molti paesi culturalmente avanzati e con la quale Roma lancia la sua sfida immediata, concreta, ai problemi del traffico.

Fra i programmi a breve periodo vi sono, pertanto, la riorganizzazione del trasporto pubblico su gomma, la già citata revisione delle regole (accesso alle ZTL, utilizzo delle piazzole di sosta per il carico e scarico delle merci, utilizzo delle due ruote, nuovo piano bus turistici e pullman); quindi il miglioramento della fluidità del traffico agendo su semafori, attraversamenti, incroci ecc.; poi il completamento dei "corridoi della mobilità" avviati, e la redazione del piano per i "corridoi" futuri, stabiliti dal nuovo PRG.

"Il diritto alla mobilità è la base costitutiva di un’idea di città", ha sottolineato il Sindaco Alemanno introducendo il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile. Ed è un diritto che, per essere esercitato, richiede una preventiva, accorta, pianificazione.

Quella stessa pianificazione che finalmente, adesso, è realtà. Una realtà che diventa lo strumento indispensabile per decidere. E fare.