Alitalia «Monopolio? Catricalà è fuori rotta»

Milano, 3 ottobre 2011 - Presa di distanza da Antonio Catricalà : istituire un'Authority sui trasporti, come il presidente dell'Antitrust ha proposto sul Corriere Economia , «cambierebbe poco, serve una vera politica industriale». E braccio di ferro con Giuseppe Bonomi. Il contratto di programma che l'amministratore delegato della Sea ha appena firmato con l'Enac (essenziale per portare in Borsa la società di Malpensa) «va rivisto». Anzi, «buona idea» se Sea fosse invece venduta a Vito Gamberale, amministratore delegato del fondo F2i. Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia, non intende chiedere «nessuna proroga sulla moratoria Antitrust», la legge «salva Alitalia». Perché ritiene di non essere in monopolio. E prepara la battaglia d'autunno. II 26 ottobre darà i dati di «un buon trimestre», dice, al consiglio d'amministrazione, nel palazzo di vetro appena inaugurato accanto a Fiumicino per sostituire la sede alla Magliana: costato 11 milioni («Lo ripaghiamo con un anno e mezzo del vecchio affitto»), vuole essere il segno della nuova Alitalia di banche e privati (ricavi 2010 a 3,4 miliardi, 17% sul 2009, e perdite dimezzate a 168 milioni), presieduta da Roberto Colaninno. Mentre l'Italia è accusata di scarsa liberalizzazione dalla Bce. E i trasporti sono sul banco degli imputati per gli economisti.

Per l'Istituto Bruno Leoni il settore aereo in Italia è poco liberalizzato: 62%, l'Irlanda è al 100%. «E più della media italiana, ferma al 49%.»

È meno del 2008, quando Alitalia era statale. «Ma sempre più del 2010. E la concorrenza è aumentata. Siamo il quinto Paese al mondo per numero di compagnie aeree, ci sono l'alta velocità e le low cost. E se i settori più liberalizzati sono energia e gas, perché le bollette crescono? L'Istituto Bruno Leoni avrà algoritmi eccezionali, ma metta nel calcolo anche la spesa dei cittadini».

È d'accordo sull'Authority per i trasporti? «Un po' d'ordine sarebbe utile, abbiamo Enac, Antitrust, ministeri, Assoclearance... Ma più che un'Authority servirebbe una vera politica industriale del governo. Se non si riesce a fare diversamente, allora ok all'Authority, ma cambierebbe poco ».

In gennaio scade la legge del 2008 che congela gli interventi dell'Antitrust sulla Milano-Roma. Catricalà avvierà l'istruttoria su eventuali posizioni dominanti di Alitalia-AirOne. Preoccupati? «No. Siamo tranquilli e faremo valere le nostre ragioni. Sulle rotte nazionali abbiamo accolto le misure a tutela del consumatore. E sulla Roma-Milano la moratoria è impropria».

Perché? «Rispetto al 2008 la concorrenza sullo scenario milanese è aumentata. Perché secondo le indicazioni Ue l'area comprende anche Malpensa e Orio al Serio, quindi EasyJet e Ryanair. E perché il treno ad alta velocità sulla Milano-Roma è considerato competitivo all'aereo da prima della fusione con Airone. Secondo le nostre rilevazioni , abbiamo il 60-65% del mercato d'affari, 15 punti in meno del 2009».

Ma Lufthansa Italia ha chiuso, dicono i tedeschi, perché Alitalia a Linate non cede gli slot, le finestre di partenza e atterraggio. «Quello è il decreto Bersani, che fissa il limite di 18 movimenti l'ora. Alitalia ha gli slot e l'obbligo di usarli. E li usa. L'uscita di Lufthansa non è stata una sorpresa, il piano era debole. E non escludo abbia contribuito il posizionamento di AirOne».

Che cosa pensa dell'ipotesi di vendere Sea al fondo F21 di Vito Gamberale? «Conosco bene Gamberale ed è una buona idea. Ma la nostra strategia su Sea resta la stessa da anni: presidio su Milano fatto di investimenti, prodotti e ragionevole competizione».

Perché vi siete messi di traverso sul contratto di programma di Sea? «C'è innanzitutto un problema di metodo. Ho scritto a Sea, Enac, ministeri dei Trasporti e dell'Economia per trovare un'altra intesa».

Ma l'accordo è chiuso. «L'iter non ancora. Da maggio abbiamo collaborato molto con Enac e Sea, ho incontrato più volte Bonomi, poi a settembre il contatto si è interrotto. Hanno deciso senza sentirci. Non contesto le tariffe, ma il piano d'investimenti su Malpensa ci sembra eccessivo. Cercheremo con veemenza di far valere le nostre ragioni».

È la seconda bastonata a Bonomi, dopo lo spostamento da Malpensa a Una-te dei voli su Parigi di Air France, vostro primo socio al 25%. «Nessuna bastonata, al contrario, l'abbiamo aiutato. Air France senza Alitalia se ne sarebbe andata».

Quanto vi spaventa il treno? Ormai sulla Milano-Roma le Fs hanno il 55% del mercato totale. E arriva Montezemolo con Ntv. «Sulla Linate-Fiumicino siamo tornati a crescere: 7% di passeggeri ad agosto sui primi otto mesi 2010. E l'ingresso di Ntv ha un merito: modifica lo scenario competitivo»

Insomma, vi aiuta a dire all'Antitrust che non siete monopolisti... «Guardi, la nostra risposta competitiva al treno è mantenere fino a 68 voli al giorno, con la maggiore efficienza dei nuovi Embraer da 90 e 100 posti. II primo comincerà a volare questa settimana».

Tasso di riempimento? «Sulla Roma-Milano nei primi otto mesi è del 52%. Con i nuovi Embraer arriverà al 56%. Livelli tipici di un servizio navetta».

Ma davvero chiuderete il bilancio in pareggio? «L'obiettivo è andare in pari con l'Ebit, il margine prima di tasse e oneri finanziari. È stata una traversata nel deserto, ma non abbiamo mai smesso di investire. Nel 2012 avremo 159 aerei e nessuno uguale a quando siamo partiti, saranno del tutto nuovi o completamente rinnovati negli interni».

Aumento di capitale? «Non c'è bisogno, ci autofinanziamo. Ma se si decidesse di tornare a un livello di proprietà della flotta più alto — ora la metà degli aerei è in leasing, ma nel 2009 era il 45% — si può pensare a un'iniezione di capitale e al finanziamento a debito per gli aerei».

Altro debito? Avete già un'indebitamento netto sulla flotta per 697 milioni. «Che stiamo rimborsando a ritmi di 200 milioni di cassa all'anno ».

Nel 2013 scadrà il vincolo dei soci sull'azionariato. Che cosa dobbiamo aspettarci? «Si è chiusa la fase più dura e con il pareggio operativo si restituisce un asset con valore economico . Gli azionisti saranno nelle condizioni di valutare concretamente».

Insomma, realizzare. E la fusione con Air France? «Non è all'ordine del giorno»

EasyJet: «Su Linate aprite anche a noi»

Speriamo vivamente che i J poteri dell'Antitrust su Linate vengano ristabiliti al più presto». Lo dice EasyJet, ormai terza compagnia in Italia, Paese che considera «sempre più strategico». E basata a Malpensa, ma molto interessata agli slot di Linate blindati da Alitalia. Dai quali, dice, è stata esclusa. «Nel 2009 e negli ultimi tre anni abbiamo cercato slot a Linate con poco successo — denuncia Frances Ouseley, direttore del gruppo per il mercato italiano — riuscendo ad assicurarsi la possibilità di operare solo da uno a due voli giornalieri verso Londra Gatwick e il collegamento già esistente per Parigi Orly». Come risultato di questo, prosegue Ouseley, «i consumatori e le compagnie sono stati costretti a pagare il prezzo più alto possibile, in un periodo di dura recessione». Ora EasyJet confida nella scadenza della moratoria Antitrust su Alitalia e la Milano-Roma, in gennaio. «Ci auguriamo che dal prossimo anno a Linate venga ristabilita una sana competizione, per dare ai passeggeri e alle compagnie il diritto di scegliere».

Fs: «Sì all'Authority di settore, ma europea»

Un'Authority dei trasporti? Le Ferrovie dello Stato affinano la loro posizione sul caso: non sono contrarie, sostengono, alla nascita di un ente indipendente «che garantisca le stesse regole per tutti», purché sia europeo. «Sosteniamo l'istituzione di un regolatore unico europeo — ha detto il 28 settembre Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs e presidente del Cer, la Comunità delle ferrovie europee, al presidente della Commissione trasporti del Parlamento Ue. Deve avere capacità d'intervento su tutti gli Stati membri tramite i regolatori nazionali, che dovranno esserne parte integrante. La liberalizzazione richiede che ci siano in tutta Europa le stesse norme e un'unica interpretazione». In sostanza Ferrovie dello Stato, concorrente di Alitalia sulla Milano-Roma, chiede di avere le stesse regole dei competitor in Germania e, soprattutto, in Francia: là dove l'acerrimo nemico, la Sncf di Guillaime Pepy, ha chiuso loro il mercato ed è diventata socio e alleato della Nuovo Trasporto Ferroviario di Luca di Montezemolo. Il prossimo rivale.