Aree metropolitane a forte integrazione

Roma, 31 ottobre 2011 - Il modello più virtuoso è sempre Zurigo, con il 63% degli spostamenti urbani via mezzi pubblici. Stoccolma, Monaco, Vienna, Parigi e Berlino la seguono a ruota. Amsterdam e Copenhagen ci fanno una figuraccia, con un misero 29% di transiti condivisi. Ma solo per la prevalenza delle bici: un quarto e un terzo degli spostamenti, rispettivamente, avviene su due ruote. Incrociando i dati della mobilità con la qualità dell'aria, i conti tornano: Berlino, Copenhagen, Stoccolma, Vienna, Zurigo e Amsterdam sono in testa alle classifiche europee dell'aria migliore. Torino è sempre la peggiore (a pari merito con Plovdiv, in Bulgaria). Ed è anche in fondo alle graduatorie sulla mobilità sostenibile, con appena il 5% degli spostamenti via mezzi pubblici. Milano e Roma sono messe un po' meglio, ma non brillano. Le stesse città arrivano in posizioni analoghe nelle classifiche sulla qualità della vita: in quella mondiale di Forbes, Vienna è in testa, seguita da Zurigo. Monaco si piazza settima, Copenhagen undicesima, Amsterdam tredicesima e Berlino diciassettesima, in mezzo ci sono prevalentemente città australiane o canadesi. La prima americana è San Francisco (32). Milano è a quota 41, Roma è fuori dalle prime 50. Ma al di là delle graduatorie, la mobilità sostenibile per le persone e per le merci, nelle metropoli sempre più sovraffollate, è ormai un'esigenza imprescindibile anche dal punto di vista economico. «In una città come Milano, dove entra un milione di pendolari al giorno e quindi una persona su due in circolazione viene da fuori, è chiaro che se tutti si spostano in auto le strade si bloccano in un ingorgo senza fine», spiega Edoardo Croci, direttore di ricerca allo Iefe, il centro di economia e politica dell'energia e dell'ambiente della Bocconi, oltre che "padre" dell'Ecopass. E lo stesso problema che hanno tutte le metropoli europee. Di solito viene risolto con l'integrazione dei sistemi di trasporto: la rete cittadina si deve annodare senza scosse con una ferrovia leggera di breve percorrenza per i pendolari, con le reti ferroviarie di lunga percorrenza e con gli aeroporti metropolitani. In tutte le aree urbane dove il sistema funziona, l'utente si può spostare con un'unica tessera dalla rete cittadina a quella regionale, le stazioni d'incrocio delle due reti sono perfettamente integrate (perfino a Berlino dove le due reti sono state separate per un quarto di secolo dal Muro) e anche le intersezioni con le ferrovie di lunga percorrenza sono a malapena percepibili. Per questo Palazzo Marino ha instaurato da tempo un dialogo con i 32 Comuni della cintura urbana, ma «la densità della rete è ancora insufficiente», ammette Croci. Tanto che due terzi di questi spostamenti si fanno in auto: il 66% dei viaggi fra Milano e il suo hinterland è coperto con mezzi privati, contro i 147% dei viaggi interni alla cintura urbana. E poi c'è la questione delle merci: «A Milano, il trasporto merci causa meno di un decimo del traffico ma oltre un terzo dell'inquinamento in città», precisa Croci. Sul piano della logistica commerciale, le soluzioni applicate in giro per l'Europa sono le più varie. Stoccolma, Bruxelles, Copenhagen, Rotterdam e Londra hanno optato per zone a basse emissioni dove possono entrare solo veicoli elettrici. Zurigo ha imposto il Cargo-Tram,Amsterdam le chiatte. Berlino ha un Centro di coordinamento pubblico- privato che accorpa le consegne. New York, Vancouver e Tokyo hanno una piattaforma web per la distribuzione. A Parigi e Barcellona si consegna solo di notte. Le vie della logistica verde sono infinite, ma il concetto fondamentale resta il coordinamento e l'integrazione dei flussi. A nessuno verrebbe in mente, nelle città meglio organizzate, di muoversi senza prima consultare un sistema direzionale e senza notificare la propria presenza. L'anarchia nella distribuzione delle merci non è prevista.