Brennero, l'altra Tav va come un treno
Procedono spediti e con il consenso delle popolazioni i lavori per il tunnel da 56 km
Verona, 21 ottobre 2013 - Mentre in Val di Susa i cantieri sono sorvegliati dai carabinieri e sull'altro versante i francesi mettono in stand-by l'intero piano di investimenti per nuove linee Tgv, e mentre sulla direttrice che porta alla Nuova Europa i governi sloveni e ungheresi non hanno mai nemmeno tracciato un segno sulla carta per avviare il cosiddetto corridoio trans europeo "Mediterraneo" (ex quinto corridoio), al valico del Brennero le trivelle scavano senza sosta.
Uno dei principali cantieri in atto a livello europeo. E il tutto avviene con le popolazioni alto-atesine e austriache in serena visita alle gallerie, come è avvenuto la scorsa settimana con i pullman pieni di gente che voleva vedere a che punto sono i lavori sotto casa, pari a 28 chilometri di tunnel sui 200 chilometri totali da realizzare, come somma delle tre canne da 56 chilometri più i raccordi.
L'intervento nel suo insieme, ossia la galleria di base per il Brennero e il quadruplicamento dell'asta ferroviaria di accesso Sud da Verona a Fortezza, implica una spesa di circa 15 miliardi di euro (di cui circa 5 a carico dello Stato austriaco). Una montagna di quattrini. Ma il commissario di governo Mauro Fabris, che dal 2009 si occupa di questa infrastruttura, sostiene che "l'impianto finanziario reggerà senza dubbio" e spiega che "al 2026 i cantieri saranno conclusi". Fabris rimarca che la galleria di base del Brennero "è l'opera che ha ricevuto i maggiori finanziamenti dall'Ue, ed è candidata a riconfermare il primato nel prossimo programma Teen-T 2014/2020 perché è quella in più avanzata fase di costruzione".
La galleria del Brennero - segmento del corridoio ‘Scandinavian-Mediterranean' - è un caso del tutto sui generis. L'Italia intanto ha iniziato a fare la sua parte. Nel decreto n. 43 sulle emergenze ambientali promulgato dal governo in estate spicca pure il finanziamento per 120 milioni di euro l'anno, dal 2015 al 2024, "per il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria nazionale". I fondi andranno "con priorità per la prosecuzione dei lavori relativi al Terzo valico de Giovi e per il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona di accesso Sud alla galleria di base del Brennero". Scelta tanto più importante se consideriamo che l'Alta velocità ferroviaria da Verona a Salerno è da tempo in esercizio.
Sono rarissime le voci critiche. Tra queste, la più recente è emersa in Parlamento con il deputato M5S Riccardo Fraccaro, secondo il quale "così si distraggono risorse da interventi necessari al Paese e si incrementa il debito pubblico. I promotori inoltre, non considerano i gravissimi ed irreversibili danni per l'ambiente che l'opera provocherebbe". Ma si tratta di tesi isolate poiché appunto la costruzione di un vasto consenso è un tratto distintivo dell'operazione Brennero. L'origine dell'intera partita risale alla decisione delle Province Autonome di Trento e di Bolzano di non costruire la terza corsia della A22. Decisione fondata sul larghissimo sostegno delle comunità locali e, da questa base di legittimazione, salita per i livelli istituzionali sino a concretarsi nell'accordo inter-governativo tra Italia e Austria firmato nel 2004 . Italia e Austria si sono impegnate a co-finanziare in misura paritaria il nuovo tunnel di base del Brennero per un costo stimato in 9,7 miliardi di euro. Al 30 giugno 2013 erano state eseguite opere per 510 milioni di euro, con risorse disponibili per 837 milioni da parte italiana e 1,3 miliardi da parte austriaca, e ulteriori finanziamenti Ue in fase di approvazione per 102 milioni. Ma viene in campo un altro piccolo "miracolo", se consideriamo che - caso unico in Italia e in forza di una legge ad hoc del 1997 - i pedaggi dell'autostrada A22 del Brennero contribuiscono a costruire la nuova ferrovia. La società Autostrada del Brennero, infatti, ha accantonato dal 1998 a questa parte una quota dei propri utili (34,4 milioni di euro l'anno),con destinazione esclusiva al finanziamento del nuovo asse del Brennero, mettendo assieme finora circa mezzo miliardo.
"Appunto per il concorso di tanti soggetti istituzionali - commenta ancora Fabris -sono persuaso che la questione finanziaria non costituisca un ostacolo. Lo Stato italiano dovrà destinare attorno a 400 milioni a rata annuale, per un ampio lasso di tempo, per il finanziamento di un'opera assolutamente strategica? Non mi pare una questione insormontabile, poiché consiste in una priorità evidente e convenuta a livello comunitario. Di sicuro noi stiamo tenendo i tempi e da qui al 2014 bandiremo gare per circa un miliardo di lavori, ossia i maggiori su scala europea".
La questione Brennero è essenziale per l'economia italiana, dato che questa è la via privilegiata con l'area bavarese in particolare e centro-europea in generale. Nel 2012 hanno attraversato il valico del Brennero 44,8 milioni di tonnellate di merci, di cui 15,4 milioni su rotaia e il resto attraverso I'autostrada A22. Le marcate pendenze della ferrovia attuale, che arriva anche al 26%, e le differenti reti elettriche italiane e austriache che costringono i treni a una fermata tecnica al valico di confine per il cambio di trazione, sono i principali gap che la nuova infrastruttura mira a sanare. Secondo il progetto, la capacità della linea passerà dagli attuali 240 treni/giorno ai 400 a lavori finiti. I tempi di percorrenza sulla tratta saranno abbattuti dagli attuali 80 fino a 20 minuti.
La situazione relativa al quadruplicamento della linea Verona-Fortezza, è più arretrata nella progettazione e nel reperimento dei fondi (4-5 miliardi), in particolare, è complicato l'ingresso al nodo di Verona. Ma il commissario Fabris garantisce che anche questa parte sarà completata entro il 2025" mentre l'interramento dei binari oggi esistenti "sarà effettuato successivamente". Deve essere messa a punto pure la progettazione definitiva delle circonvallazioni di Bolzano e Trento. "Il treno però è partito e arriverà a destinazione", conclude Fabris.
Da Verona a Trieste l'alta velocità diventa low cost
II Ddl Stabilità stanzia 720 milioni perle tratte Alta velocità Brescia-Verona e Napoli-Bari (che assieme richiedono fondi per 6,3 miliardi). Pochi soldi. Ma non vi è ragione di dubitare che il treno veloce arriverà al nodo di Verona. I lavori sono in corso tra Treviglio e Brescia (2,05 miliardi di spesa e apertura prevista al 2016), e poi a seguire sulla Brescia-Verona (2,74 miliardi di spesa, apertura prevista nel 2020). Buio pesto, invece, riguardo al segmento Verona-Padova e Mestre-Trieste. Zero progetti, zero fondi, zero consenso. Per non bloccare tutto Confindustria e Ance propongono una Tav low cost, dimezzando i costi sul lotto veneto, affiancando ai binari storici una doppia linea nuova (costo circa 2 miliardi). Sulla Mestre-Trieste, il commissario governativo Bortolo Mainardi propone il potenziamento dei binari attuali (800 milioni di spesa). Non sarà un supertreno, ma nemmeno le littorine di oggi. Forse è arrivato il tempo di smetterla di perder tempo con i progetti fantascientifici come il tunnel da 25 chilometri sotto al Carso italiano.
