La Ue: "Mobilità solo sostenibile"

Milano, 21 novembre 2011 – La Commissione Europea ha fatto del sostegno al trasporto intermodale ferroviario delle merci uno degli strumenti principali della propria politica ambientale e di coesione economica e sociale. Nel Libro Bianco del marzo di quest'anno la riduzione della quota di mercato del trasporto su strada per le lunghe distanze è indicata come un obiettivo centrale: il 50% delle tonnellate-kilometro effettuate su tratte terrestri superiori ai 300km dovrà essere trasferito su modalità di trasporto più sostenibili, principalmente su servizi ferroviari alimentati da trazione elettrica, entro il 2050. A valle di questa scelta strategica la Commissione ha aggiornato la politica dei corridoi europei appartenenti ai Trans-European Transport Network (TEN-T), presentata a fine ottobre, indicando un ruolo centrale del sistema italiano, attraversato da ben quattro dei dieci nuovi assi ferroviari, di cui due a supporto specifico della portualità dell'alto Tirreno (il corridoio Genova-Rotterdam) e dell'Alto Adriatico (Corridoio Adriatico-Baltico) sottolineando la rilevanza delle politiche di rafforzamento della portualità dell'Europa meridionale per ridurre i costi logistici e l'impatto ambientale dei flussi di import ed export delle aree dell'Europa Centrale. Il secondo strumento di politica dei trasporti va sotto il nome di Eurovignette, cioè il meccanismo di internalizzazione dei costi esterni legati all'inquinamento atmosferico e acustico, sulla base del principio "chi inquina paga", che comporterà un innalzamento dei costi del trasporto su strada soprattutto nelle aree di maggior pregio ambientale come le Alpi. Lo scorso settembre il Consiglio europeo ha adottato in via definitiva (con il voto contrario di Italia e Spagna) la nuova direttiva Eurovignette, concludendo così il lungo e faticoso iter approvativo durato quasi dieci anni, ed è quindi iniziato il countdown per gli Stati membri, che hanno due anni di tempo per recepire le nuove disposizioni.

II 2011 verrà quindi ricordato come l'anno in cui le principali politiche europee a supporto dell'intermodalità sono state affinate ed approvate.

In coerenza, e in alcuni casi in anticipo rispetto alle scelte comunitarie, la Svizzera ha supportato iniziative per il trasferimento modale in modo articolato da oltre un decennio: nuove infrastrutture ferroviarie transalpine, sovvenzioni ai servizi su rotaia e tassazione mirata sui traffici stradali proporzionale alla distanza percorsa e al grado di inquinamento provocato.

Le dinamiche dei traffici transalpini verso la Svizzera saranno radicalmente modificate a partire dal dicembre 2016, quando entrerà a regime il nuovo tunnel ferroviario di base di 54 km del Gottardo, in grado di ridurre i costi della ferrovia fra la Padania e la Renania grazie a minori percorrenze, eliminazione della necessità di utilizzo di doppia trazione, maggior carico assiale e maggior lunghezza dei treni. II nuovo asse permetterà il pieno completamento delle politiche svizzere che prevedono l'obiettivo di ridurre a 650.000 gli attraversamenti della Svizzera con mezzi pesanti (rispetto ai 1,25 milioni attuali). Le ipotesi più cautelative prevedono al 2020 un incremento del numero di tonnellate trasportate via ferrovia del 90% rispetto al 2010, con la conseguente necessità di dover predisporre una rete di interporti in grado di gestire in modo efficiente questi nuovi flussi sia in Lombardia, in particolare nella zona Est dell'area milanese dove emerge l'esigenza di valutare nuovi sviluppi, sia in Piemonte, dove il centro intermodale di Novara si prepara a triplicare la propria capacità.

In questo quadro di contesto teoricamente così favorevole dal punto di vista delle politiche pubbliche all'intermodalità ferroviaria, le scelte delle aziende caricatrici e delle compagnie ferroviarie rimangono comunque basate su indicatori di costo e di affidabilità, cioè i due fattori chiave della scelta modale. Le venti imprese ferroviarie merci che operano in Italia hanno evidenziato attraverso le scelte industriali come siano ancora circoscrittigli ambiti di riferimento in cui la competitività del trasporto intermodale è evidente rispetto al sistema stradale, basato su una forte frammentazione di imprese in grado di offrire flessibilità e bassi costi. Gli sforzi degli operatori intermodali sono, infatti, rivolti principalmente ai flussi da e per i porti di import-export, verso alcuni distretti industriali del Centro Nord e i traffici transalpini.

In particolare, le Autorità Portuali del Nord Tirreno e del Nord Adriatico, in alcuni casi contando anche sull'apportò di specifiche politiche regionali di sussidio, hanno avviato complessi percorsi di riorganizzazione infrastrutturale e gestionale tesi a superare inefficienze che portano i costi ferroviari fuori mercato. Ad esempio, il "Piano del Ferro" sottoscritto a fine settembre fra RFI e il porto di Genova mira a raggiungere una ripartizione modale del 40% per ferrovia sul totale delle merci movimentate nel principale porto della sponda nord del Mediterraneo per traffici di import-export containerizzati.

La strada verso l'incremento dell'intermodalità, che sanerebbe un'anomalia rispetto al resto d'Europa dove la quota di mercato è in media superiore al doppio di quella nazionale, è ancora lunga, ma i temi della mobilità sostenibile dal punto di vista ambientale, economico e sociale non possono essere lasciati indietro.