L'eterno conflitto sulla linea Torino-Lione
Sulla linea ferroviaria ad Alta velocità/capacità Torino-Lione che fa parte del corridoio 5 della rete Trans europea dei trasporti (TEN-T) Lione-Torino-Trieste-Lubiana-Budapest, si è scritto molto in queste settimane a causa delle manifestazioni di protesta del movimento NO TAV e dei gravi incidenti avvenuti in Val di Susa, causati dagli attivisti più esagitati dello stesso movimento. La polemica, apertasi anche sui media è rovente e divisiva e gli argomenti usati per opporsi alla realizzazione dell’opera sono non solo discutibili ma a volte palesemente falsi.
Vediamone i principali :
1. La nuova linea è inutile e costosa e la ferrovia esistente (quella del Frejus) è perfettamente in grado di assorbire il traffico passeggeri e quello merci. In effetti fra Torino e Lione è in funzione un collegamento ferroviario a doppio binario ed elettrificato che dal capoluogo piemontese giunge sino a Modane dopo aver attraversato il traforo del Frejus (13,6 Km a 1.300 metri di quota.) e quindi prosegue per la Val Moriane e si immette sulla Ginevra.Lyon. Ma si dimentica di dire che la linea originale e il traforo del Frejus risalgono agli anni fra il 1850 e il 1870. Il traforo del Frejus fu un’opera eccezionale per il suo tempo : la prima galleria delle Alpi, realizzata a tempo di record in 9 ann. Fra il 1908 e il 1920 fu costruito il secondo binario e l’intera linea fu elettrificata. Successivamente essa è stata oggetto di molteplici interventi di ammodernamento, l’ultimo dei quali sul tratto italiano risale 2010 per adeguare la sagoma della galleria alla misura standard di 4,08 metri ,sufficiente per il passaggio dei container. Tutti questi interventi non sono riusciti a cancellare l’impronta originaria di una linea “datata” e di fatto “obsoleta” che funziona sul tratto italiano per servire il traffico regionale (70 treni regionali al giorno) e soprattutto locale (fra i 60 e i 100 treni in bassa valle). Mentre i treni a lunga percorrenza fra Torino e Lione sono solo 3 coppie al giorno e impiegano 4 ore e mezzo per coprire 210 km del percorso. Un tempo che non rende competitiva la linea e fa si che essa sia sottoutilizzata. Nel 2010 il totale delle merci trasportate lungo questa linea ammontava a 3,5 milioni di tonn a fronte delle 6,5 milioni di tonn. nel 2006.
La linea e quindi utilizzata al 30% delle sue capacità attuali. Questo accade per motivi precisi fra cui va ricordato che :
a) il tunnel del Frejus è stato per 9 anni praticamente fermo, a causa dei lavori di adeguamento della galleria (questi si inutili e costosi!) ;
b) che in Italia non c’è nessun incentivo a utilizzare la rotaia al posto della strada; c) che la linea è vecchia, lenta, inadatta e poco attraente. Considerato che dall’Italia per la Francia nei tre valichi esistenti : il traforo del Frejus (l’autostrada contigua alla linea ferroviaria), il traforo del Monte Bianco e il valico di Ventimiglia transitano annualmente 3,5 milioni di veicoli pesanti che trasportano 60 milioni di tonnellate di merci, basterebbe che un terzo di tale quantità , grazie ad opportuni incentivi, fosse instradato su rotaia, invece che su gomma e la linea attuale sarebbe satura e non potrebbe assorbire un livello superiore alle sue capacità che è di 15 M/t. Stando alle proiezioni di operatori e istituti di ricerca nel 2030 sulla nuova linea potranno transitare oltre 30 milioni di tonn. annue di merci ed eliminare dalla strada 1,5 milioni di mezzi pesanti. Questo sarebbe già un ottimo risultato.
2. Una linea di questo tipo si progetta per i prossimi 100 anni non per i prossimi 5. Anche se oggi il traffico passeggeri e quello delle merci è insufficiente , ciò non significa che lo sarà sempre. A parte la crisi recessiva che l’Europa sta vivendo e che incide anche sugli scambi fra paesi limitrofi, è evidente che una visione a più ampio raggio che guarda all’integrazione fisica e culturale dell’Europa e alla necessità vitale di ridurre le emissioni di CO2 , la scelta fatta in anni lontani dalla Commissione Europea di spostare il 50% del traffico merci dalla gomma alla rotaia, rimane valida e va perseguita dai singoli Stati con politiche e incentivi adeguati, come hanno fatto Austria, Germania, Svizzera. L’ultimo progetto della Torino-Lione (giugno 2010) si iscrive in questa ottica e punta a ridurre i costi, rivedere il tracciato per tener conto dell’impatto ambientale e delle proteste delle popolazioni . In pratica essa è stata ampiamente ridimensionata e l’Accordo sottoscritto fra Italia e Francia del 2011 è basato su un nuovo “tunnel internazionale” lungo 57 km (di cui 12,3 in territorio italiano e 45 km in territorio francese) che dovrebbe essere realizzato ad una quota di 570 metri (invece dei 1.300 dell’esistente galleria del Frejus,) su un percorso più pianeggiante che permetterebbe di viaggiare ai treni merci ad una velocità di 140 km/h, con un risparmio di 45 minuti rispetto ai tempi di percorrenza attuali. La nuova galleria sarà come quella del San Gottardo a doppia canna per ognuno dei sensi di marcia, con gallerie di servizio e sicurezza. Sulla nuova linea dovrebbero transitare due tipi di treni : quelli passeggeri che possono raggiungere i 220-230 km/h e quelli merci sui 140 km .
3. Sulla nuova linea la decisione è stata presa dall’alto senza consultare le popolazioni e le autorità locali. E’ vero solo in parte. In Italia non è prevista una procedura come il Débat Pubblique esistente in Francia (che ora il Governo Monti vuole introdurre), tuttavia anche se in maniera non istituzionalizzata qualcosa di simile è stato fatto. Infatti già nel 2006, dopo le prime azioni di protesta della popolazione della Val di Susa, il Governo ha istituito l’”Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino Lione”che si proponeva di essere la sede tecnica di confronto fra tutte le istanze interessate. Tale Osservatorio, presieduto dal commissario governativo Mario Virano, è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interni, ambiente, salute), dalla Regione Piemonte, dalla Provincia e dal Comune di Torino, dagli Enti locali interessati, dal rappresentante italiano della Commissione intergovernativa italo- francese e dai rappresentanti delle ferrovie italiane (RFI) e della società mista italo-francese incaricata della progettazione dell’opera. Esso è nato come prosecuzione di un “tavolo istituzionale” di concertazione con i sindaci della Val di Susa ed diventato operativo il 12 dicembre 2006 .
L’Osservatorio ha dibattuto tutti i problemi sul tappeto, ha fatto (o commissionato ad esperti) degli studi approfonditi che sono stati pubblicati nei “Quaderni dell’Osservatorio” e sono disponibili in versione cartacea e on line. L'"Osservatorio Tecnico", ha consegnato il 30 giugno 2008 al Governo italiano il rapporto di studi che include delle proposte di orientamento per il futuro tracciato e per i fondi che il ministero delle Infrastrutture dovrebbe stanziare per il piano di riqualificazione della Val Susa (le cosiddette "compensazioni", di cui finora non c’è stata traccia).
In pratica grazie al lavoro di raccordo e di mediazione, svolto dall’Osservatorio è stato possibile trovare l’accordo fra i principali attori sul nuovo tracciato della linea ferroviaria. Il Governo Berlusconi non ha fatto altro che recepire le indicazioni emerse dai lavori dell’Osservatorio e ha fatto proprio il nuovo progetto. Nel 2011 Italia e Francia hanno siglato un accordo intergovernativo per la realizzazione della linea che ha ricevuto un primo finanziamento per 672 milioni di euro dall'Unione Europea.
Quindi, il 30 gennaio scorso in un incontro a Roma fra il Ministro dei trasporti francese Mariani e il viceministro alle infrastrutture italiano Mario Ciaccia è stato firmato un Accordo in cui si stabilisce : “Il tracciato definitivo del progetto, che tiene conto delle evoluzioni intervenute sul versante italiano per migliorare il suo inserimento nell'ambiente naturale e umano” ; si prevede che l’esecuzione del progetto sarà “modulare” per quanto riguarda le tratte nazionali e che l’oggetto centrale dell’Accordo consiste nella “realizzazione in una prima fase della sezione transfrontaliera che comporta il tunnel di base di 57 km, collegando le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne in Francia e Susa in Italia.” Inoltre nel Trattato prevede una ripartizione dei costi fra Italia e Francia : “I costi dell'opera ammontano complessivamente a 8,2 miliardi, di cui 2,2 miliardi sono a carico della Francia, 2,7 a carico dell'Italia e i restanti 3,3 dovrebbero arrivare dal contributo europeo. “ L'opera sarà completata come da calendario nel 2023 e l'onere di 2,7 miliardi - ha detto Ciaccia - è ampiamente sopportabile considerando che è spalmato su dieci anni". Quando sembrava che tutto fosse risolto e un consenso di massima fosse stato raggiunto, qualcuno ha fatto saltare il tavolo e ha rimesso tutto in discussione.
Come nel gioco dell’oca si ritorna al punto di partenza.
