Torino-Lione, meno TIR e meno inquinamento sulle strade

Torino, 7 giugno 2012 – La Nuova Linea Torino Lione (NLTL), una volta completata potrà ottenere il risultato di eliminare dalle strade delle Alpi circa un milione e 300mila TIR all’anno di cui circa 700mila nella Valle di Susa. Si tratta di uno dei risultati evidenziati dalla Analisi Costi benefici (ACB), che l’Osservatorio Valle di Susa – presieduto dal Commissario di Governo Mario Virano – ha recentemente concluso e  che è stata presentata al Governo il 26 aprile scorso. Il documento, adesso, è stato pubblicato integralmente dalla Provincia di Torino e costituisce il punto di riferimento economico per valutare attentamente la NLTL.
L'analisi, che adotta lo scenario economico-finanziario cosiddetto del “decennio perduto” a causa dell'attuale crisi internazionale, prevede il passaggio di 39,9 milioni di tonnellate complessive di merci nel 2035 al Frejus e ipotizza, grazie al passaggio di 20 milioni di tonnellate dalla strada alla ferrovia, una riduzione di tre milioni di tonnellate di anidride carbonica, l'equivalente prodotto da una città di 300 mila abitanti, con un bilancio ambientale positivo a 23 anni dall'inizio dei lavori.
Dal punto di vista delle modalità di trasporto, il Commissario di Governo poi spiega: “Il progetto in esame favorisce uno spostamento modale verso la ferrovia migliorandone l’offerta e rendendone più competitivo il servizio, senza che questo sia ottenuto tramite politiche di tipo coercitivo; questo spostamento, che già di per sé configura un equilibrio tra costi e ricavi attualizzati del progetto, genera ulteriori benefici di cui gode la collettività di riferimento. Peraltro va detto che la Torino Lione non presenta i caratteri di alcuni corridoi nord-sud che costituiscono, storicamente, le direttrici in cui la domanda e l’offerta si rincorrono, da sempre, con una continua implementazione reciproca. Tale rincorsa non può trovare una stabilizzazione ambientalmente compatibile se non attraverso politiche e infrastrutture di trasferimento che consentano una ripartizione più sostenibile dei traffici: questo, come noto, è il senso strategico del Corridoio 5 come grande asse trasversale di connessione-coesione continentale e di riequilibrio tra le storiche e sovraccariche direttrici nord-sud”.
Ma cosa significa in termini economici la NLTL?
“Anzitutto – spiega poi Virano nella premessa alla ACB - è opportuno ricordare che Italia e Francia sono rispettivamente e reciprocamente il secondo partner commerciale (dopo la Germania) con un interscambio che, al netto della flessione del 2009 (già recuperata nel 2010), si attesta stabilmente tra i 70 e gli 80 miliardi di euro all’anno”. Virano poi aggiunge: “È evocativo osservare che il Tunnel di Base, ovvero l’opera che determina ‘per sempre’ il salto qualitativo da linea di montagna a linea di pianura, prevede per il periodo di cantiere un investimento annuo pari all’1 per cento del valore dell’interscambio annuale”. Ma non solo perché “se poi si allarga l’ottica da Francia e Italia anche a Spagna e Regno Unito, considerando cioè i quattro Paesi maggiormente coinvolti dalla riduzione dei costi e dei tempi di trasporto derivanti dalla realizzazione della NLTL, il valore dell’interscambio commerciale del nostro Paese risulta del 23 per cento (con un saldo attivo molto consistente); inoltre da queste tre nazioni provengono il 33 per cento dei turisti internazionali che arrivano in Italia. Se al contrario si concentra l’ottica alla scala della macro-regione transfrontaliera AlpMed che raggruppa Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta, Rhône Alpes e Paca (Provence, Alpes Côte d’Azur) e di cui la Torino Lione è asse baricentrico, il quadro socio economico che emerge è assai rilevante: 17 milioni di abitanti, 1,5 milioni di imprese, un interscambio di circa 10 miliardi di euro e un PIL di 500 miliardi di euro l’anno”.
Virano quindi conclude spiegando: “Queste poche considerazioni bastano da sole a far giustizia di quelle rappresentazioni, così manichee da apparire grottesche, che vorrebbero descrivere la nuova ferrovia transalpina Torino-Lione come manifestamente immotivata, richiamando lo stereotipo della ‘cattedrale nel deserto’: se il ‘deserto’ è quello che i numeri richiamati descrivono, si tratta di un deserto molto affollato, pieno di vita e di attività”.
“L’Analisi costi-benefici dell’opera – scrivono invece Louis Besson e Rainer Masera, rispettivamente Capo della delegazione francese della CIG e Capo della delegazione italiana della CIG -, è il punto di partenza sul quale costruire le scelte decisionali complementari che permetteranno di ottimizzare i benefici che il progetto potrà portare alla collettività. Tra queste scelte possono essere citate le misure da assumere in favore del trasferimento modale e la definizione di un fasaggio finanziariamente realistico della costruzione delle vie di accesso al tunnel di base”.