Trasporto merci, con il tunnel di base Frejus decisivo

Torino, 11 aprile 2012 – Mentre aumenta in direzione Svizzera e Austria, il trasporto merci su ferro resta al palo verso la Francia. Nel 2010 le merci trasportate su strada e rotaia attraverso i valichi (segmento alpino A, dal Moncenisio-Frejus al Brennero) sono state 105 milioni di tonnellate, più 10,9% rispetto al 2009, e la quota di traffico su ferro è passata al 40,3%, due punti in più rispetto al 2009. Ma con performance assai diverse a seconda delle direttrici: in testa la Svizzera (62,2% merci su rotaia), seguita dall'Austria, 33,4%, e, fanalino di coda, la Francia, inchiodata al 16,5 per cento. Dall'ultimo rapporto Alpinfo emerge che sono state 3,9 milioni le tonnellate di merci transitate dal valico del Moncenisio nel 2010: in recupero rispetto alle 2,4 del 2009 ma lontane dagli 8,6 milioni del 2000.
«Sul fronte francese il ritardo è netto e il tunnel di base bisognerebbe averlo già» chiosa Livio Ambrogio, presidente di Ambrogio trasporti, leader europeo nel trasporto intermodale, con fatturato consolidato a 120 milioni e oltre 400 addetti. Un problema di linea, certo, ma anche di mercato. «È chiaramente visibile un incremento di traffico ferroviario – aggiunge Ambrogio – dove la liberalizzazione ha portato più imprese in concorrenza fra di loro, come al Gottardo, al Sempione, al Brennero. I dati sono negativi dove invece restano in attività solo gli ex monopoli, quindi nel traffico nazionale, al Modane-Frejus e in Friuli-Venezia Giulia».
Cominciamo con la linea: «I limiti maggiori – sostiene il documento dell'Osservatorio Torino-Lione presentato ai sindaci il 28 marzo – si concentrano sulla galleria del Frejus». L'attuale tunnel presenta carenze tali da causare limitazioni nei passaggi dei convogli PC45, una forte pendenza massima, che arriva al 33 per mille e che dovrebbe scendere, col tunnel di base, al 12,5 per mille, e costi eccessivi legati alla necessità di utilizzare più locomotori. Condizioni che hanno messo il valico del Moncenisio all'angolo. «Si tratta – sottolinea Ambrogio – di un valico ex importante: fino agli anni Novanta è stato alternativo al Brennero e alla Svizzera verso il nord Europa, oggi è una realtà marginale». Tutto questo mentre gli altri valichi scoppiano. «Nella nostra sede di Gallarate – aggiunge Ambrogio – dal 2010 a oggi abbiamo raddoppiato il traffico verso la Germania e aumentato del 30% quello verso il Belgio. A quattro anni dall'apertura del Lötschberg stiamo "centellinando" i treni, anche verso il Gottardo le tracce sono sature». Si pensi al Sempione, aggiunge, «il primo concorrente del Frejus, dove la quantità di merci trasportate via treno è triplicata in dieci anni».
Su valichi e trasporto merci si gioca una guerra di cifre. Il tema del fabbisogno lungo la direttrice Italia-Francia è al centro di tutti gli studi che sostengono le ragioni del No Tav, compreso il documento presentato dalla Comunità montana della Valsusa e Val Chisone. «I problemi tecnici della linea esistente – sostiene Angelo Tartaglia, docente del Politecnico e curatore di studi sull'economicità della Torino-Lione – è secondario rispetto al tema principale, legato ai volumi di traffico lungo la direttrice ovest-est Europa, che non potranno mai crescere in misura tale da rendere economicamente sostenibile la realizzazione dell'opera». Tutti d'accordo sul fatto che lungo la direttrice Italia-Francia sono mancate politiche a favore del trasporto merci su ferro. Ma con conclusioni opposte. «Con la Tav – conclude Ambrogio – la direttrice del Frejus resta in corsa, come snodo essenziale delle merci verso Francia e Spagna e soprattutto (80%) verso il nord Europa».