Treni, aspettando il "regolatore" per ora è il passeggero a vincere

Roma, 29 aprile 2013 – È un segno dei tempi. La nomina più attesa nel mondo dei trasporti non è il rinnovo dei vertici delle Ferrovie dello Stato. Il nascente esecutivo Letta dovrà entro la primavera nominare il primo presidente dell'Autorità di settore.
Una poltrona rimasta vuota troppo a lungo, specie agli occhi di un premier in pectore che si è sempre battuto per le liberalizzazioni. La prima legge istitutiva risale al 2011 e l'anno scorso il governo Monti è riuscito a bruciare un buon quantitativo di nomi illustri: sembravano già designati prima il potente consigliere di Stato Pasquale de Lise, poi i professori Mario Sebastiani e Lanfranco Senn, passando per i dirigenti pubblici di lungo corso come l'ex presidente dell'autorità dell'Energia Alessandro Ortis o l'attuale presidente dell'Enac Vito Riggio.
Ma alla fine persino il governo dei tecnici ha rinunciato a cercare un tecnico. Nel frattempo si è fatto sempre più aspro il braccio di ferro tra Ferrovie dello Stato e Ntv. Sulla scrivania dell'arbitro entrambi hanno già virtualmente lasciato una lunga lista di richieste.
Il ritardo accumulato sulla nascita del regolatore ha prodotto risultati sorprendenti: la competizione sui binari è partita lo stesso, e .con successo. L'enorme miglioramento della qualità dell'offerta ha "creato" sei milioni di passeggeri in più in un solo anno, drenandoli al traffico aereo e a quello autostradale. Il prezzo dei biglietti è sceso mediamente del 30 per cento rispetto al 2011. Frecciarossa e Italo sono gli unici due brand che crescono in un contesto di forte recessione. Creando, anche un rimarchevole indotto industriale con le commesse per manutenzione e produzione di nuovi treni.
Il confronto sulle strade ferrate rimane impari e "sbilenco", e non solo nell'evidente sproporzione di forze tra Ferrovie e I nuovi arrivati di Ntv. Se dietro I Frecciarossa c'è un gruppo pubblico da 8 miliardi di euro di fatturato, Ntv è una "start up" di lusso che ha visto le Ferrovie francesi unirsi con nomi pesanti dell'imprenditoria (Diego Della Valle, Luca Montezemolo) e della finanza nostrana (Generali e IntesaSanpaolo). Tutti insieme hanno messo sul piatto un miliardo di euro e anche in virtù di uno sforzo del genere, i "nuovi entranti" si aspettano già dall'anno prossimo immediati benefici dall'arrivo dell'autorità: attendono cioè con trepidazione il momento in cui non dovranno più contrattare con il proprio concorrente diretto (nella veste della società di rete Rfi) la disposizione di tratte e orari, ma anche in cui vedranno garantito ogni accordo da un organismo tecnico.
Inoltre ogni controversia potrà essere risolta in tempi brevi senza cadere nello stallo che danneggia inevitabilmente il concorrente più piccolo. Stesso discorso per l'accesso alle stazioni e ai binari, che è stato occasione di decine di polemiche tra i due contendenti, non ultima la quasi surreale situazione che si era creata alla stazione Ostiense di Roma quando un'inspiegabile cancellata, infine rimossa dopo proteste e ricorsi, separava il binario di Italo dall'entrata costringendo i passeggeri ad un inutile e lungo giro con le valige al seguito.
E se la separazione Rfi-Trenitalia, per quanto auspicata dalle leggi europee, si annuncia come un lungo tormentone sul modello di quello già avvenuto per Eni c rete gas, almeno a Ntv sperano di non ripetere casi come l'Ancona-Bologna, il cui avvio è vincolato alla modifica di un marciapiede alla stazione di Rimini (ironicamente, città natale dell'amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti). Un caso analogo a quello romano, costato anche in questo caso mesi (sei per la precisione) di ritardo.
Ultima - e più urgente - delle questioni sarà quella dei prezzi dei biglietti. L'ultima offensiva di Trenitalia sul Roma-Milano con tariffe minime a 29 euro è stata vista non solo come una reazione all'arrivo della compagnia aerea low cost Easyjet sulla rotta Fiumicino-Linate, ma anche un tentativo di colpire il punto di forza di Italo che proprio sulle tariffe scontate stava avvicinandosi alla quota di mercato del 25% dei biglietti venduti. Una mossa che proprio l'autorità dovrà decidere se il ribasso eccessivo può essere considerato dumping.
L'incumbent guidato da Mauro Moretti non è rimasto con le mani in mano. La sua quasi certa riconferma durante l'assemblea di fine maggio è ancor più rafforzata dalla designazione a premier di Enrico Letta e da un nascente maggioranza Pd-Pdl. La poltrona del presidente Lamberto Cardia, un altro con forti aderenze bipartisan, è appena più traballante, e potrebbe rientrare nel novero delle compensazioni tra le varie forze politiche che sosterranno l'esecutivo. Moretti comunque rivendica un risanamento da molti ritenuto impossibile e ripeterà al presidente lo stesso discorso che ha fatto ai ministri dell'economia e delle infrastrutture di questi anni. Fs si muove sempre più come una società privata e, una volta "costretta a subire" il mercato, mal sopporta ogni residuo delle impostazioni da vecchio ente pubblico come le relazioni sindacali o i contratti con i fornitori spesso regolate da norme più rigide delle aziende private. E a piazzale della Croce Rossa si augurano che con l'Autorità la prospettiva si allarghi un po': non si concentri solo sul marciapiede di Rimini e si occupi delle decisioni prese a Bruxelles e nelle altri capitali europee».
La richiesta è quella di difendere un patrimonio pubblico (le Ferrovie) che grazie all'alta velocità ha iniziato a guadagnare, e di non semplicemente demolire un ex monopolista, ma di metterlo in condizione di competere. L'altro tasto su cui batte l'ad è la reciprocità: la competizione nel resto d'Europa viene introdotta con il contagocce, come dimostrano i lenti progressi che la stessa Fs sta facendo in Germania e Francia. Al governo e all'autorità Ferrovie chiede che per ogni concessione di quota di mercato interno ci siano concrete opportunità di poter crescere all'estero. Il modello di privatizzazione agognato è più quello di Enel che quello di Alitalia, per intenderci.
Comunque dopo qualche iniziale diffidenza ormai anche a piazzale della Croce Rossa sono convinti che l'arbitro diventi operativo al più presto e più che un "rischio regolatore" esiste un "rischio regolatorio". Specie perché entrambi hanno già aperto due nuovi fronti di scontro: il trasporto regionale e la Borsa. Già il presidente dell'Antitrust Giovanni Pitruzzella che da mesi chiede di avviare l'autorità dei trasporti (o di attivare presso le autorità esistenti le competenze previste) ha individuato proprio negli appalti per il trasporto dei pendolari uno dei campi in cui la concorrenza può migliorare un servizio quasi ovunque scadente. Il "Cresci-Italia" prevede che alla scadenza delle attuali convenzioni si aprano gare d'appalto trasparenti: i primi banchi di prova saranno Emilia-Romagna e Friuli Venezia Giulia. Ntv è intenzionata a presentare un'offerta e Fs - che da sempre ha sottolineato la scarsa redditività di questo segmento - dovrà chiarire se vuole lasciar strada o difendere la propria posizione. I pendolari si augurano che l'effetto alta velocità possa replicarsi anche sul servizio convenzionale.
Il traguardo finale per entrambi è la Borsa: Ferrovie, corteggiata recentemente da tutte le banche d'affari per il suo primo bond, si doterà di rating e punta a valorizzare sul mercato finanziario un patrimonio che tra immobili, reti, crescita internazionale e alta velocità, supera, secondo molti osservatori, i 30 miliardi di curo. Ntv a Piazza affari vuole arrivarci con il 25% di quota di mercato nell'alta velocità (oggi ha il 20) e trovare capitali per continuare a crescere. Entrambi possono attirare investitori, specie internazionali, solo se nel frattempo sarti cresciuta una regolazione affidabile, autorevole, europea e lontana dalle influenze della politica.
Due grandi rivali, quindi, costretti a chiedere all'unisono il miglior arbitro possibile.