Una logistica da integrare con forme di territory planning

Roma, 17 luglio 2012 - Si può definire la logistica, in modo conciso, come l'organizzazione di strutture e mezzi per il trasferimento di persone e cose.  Trasferimento "immediato", oppure "differito nel tempo". E, quindi, stazionamenti, magazzinaggio, stoccaggio per quanto concerne le merci. La strada, strumento principe degli spostamenti, concorre a realizzare il quadro di riferimento per la logistica tutta. Le interrelazioni sono complesse e dinamiche. La logistica, d’altronde, comprende la gestione dei flussi di materie prime, semilavorati e prodotti finiti dal punto di origine al punto di consumo: rispecchia, insomma, l'economia e muta al mutare di questa.
Non c'è soltanto un suo necessario "adattarsi" della logistica al quadro di riferimento costituito dalle infrastrutture di trasporto (le strade, per quello che ora interessa); c'è, anche, un "premere" della logistica sulle stesse infrastrutture a seguito di nuove esigenze economiche, indotte dallo sviluppo della tecnica o dall'apertura di nuovi mercati. Chi ha il compito di costruire e gestire strade, come Anas Spa, non può non tenere conto di una simile "pressione".  In una prospettiva storica basterà pensare a ciò che ha comportato l'avvento della motorizzazione, con la rete preesistente stradale improvvisamente invasa da milioni di veicoli veloci e potenti, ma anche ingombranti, rumorosi e pericolosi. In poco tempo, è cambiato il modo stesso con cui l'uomo si rapporta al territorio circostante.  Un'acquisizione oramai ultramillenaria, quella dell'insediamento urbano quanto più adiacente possibile alla grande direttrice di traffico commerciale, è venuta meno. Di fronte al concreto rischio di congestione e paralisi, ossia di compromissione della mobilità, si è pensato di separare fisicamente le città dalle strade importanti, creando le circonvallazioni. Una sempre più diffusa convinzione ritiene che la bassa crescita del Paese sia una questione strutturale e non congiunturale.
La politica dei trasporti e della logistica è, quindi, un tema prettamente economico. La domanda di trasporto, finora, non è stata governata in maniera da dirigerla verso modalità atte a sviluppare economie di scala e verso politiche infrastrutturali di connessione di rete e d’integrazione di sistema. Si sono operate, in tema di trasporti, scelte che hanno prodotto una distorsione del sistema che ha comportato, e comporta, costi sociali/economici elevatissimi. La produttività economica del trasporto pubblico (sia passeggeri sia merci) è diminuita a vantaggio del trasporto privato. Siamo, dunque, alla parcellizzazione dei servizi.
La moderna concezione della politica dei trasporti, invece, punta a considerare i diversi modi di trasporto nell’ambito di un sistema organizzato e intermodale che comporti un’integrazione con la politica del territorio. Si punta, in prospettiva, a una riorganizzazione del trasporto basata su una specializzazione funzionale per ambiti territoriali. In sintesi: trasporto locale, trasporto a medio raggio, trasporto a lungo raggio internazionale, nel tentativo di conciliare le esigenze del trasporto con quelle della vivibilità urbana. Una riorganizzazione finalizzata a contrastare l’inefficienza della logistica del trasporto merci. Inefficienza che per il vice ministro delle Infrastrutture, Mario Ciaccia, «pesa in modo intollerabile sull’economia nazionale». Intervenendo al convegno di Unioncamere “Infrastrutture… a credito”, tenutosi di recente, ha evidenziato che «… per rilanciare lo sviluppo del Paese e restare nella competizione internazionale, tra le misure prioritarie che il Governo intende adottare primeggia la logistica del trasporto merci». «La logistica - ha puntualizzato - può costituire una economia o una diseconomia, non solo per l’offerta di trasporto, ma per l’intero sistema Paese». Il macigno dell’inefficienza della logistica, ha spiegato Ciaccia, «ci costa, secondo una recente stima del Centro Studi di Confetra, 12 miliardi l’anno. Se aggiungiamo i costi di una logistica non integrata con forme di territory planning nonché i costi della congestione dei traffici e i rilevanti effetti negativi sul piano dell’intera economia, passiamo a 40 miliardi».