Merci pericolose, tra mobilità e corresponsabilità

Roma, 27 maggio 2013 - Il trasporto su strada di merci pericolose, come noto, è quasi tutto regolato da una normativa internazionale, contenuta nel cosiddetto ADR (acronimo di “Accord Dangereuses Route”, che sintetizza la dicitura completa “Accord europeen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route”). L’ADR è aggiornato con cadenza biennale, negli anni dispari; l’applicazione degli aggiornamenti nei singoli Stati è facoltativa dal 1° gennaio, obbligatoria dal 1° luglio.
Per quanto riguarda la versione 2013, al di là dei numerosi e complicati aspetti tecnici, sembra opportuno riflettere su quelle disposizioni che accrescono e meglio precisano la responsabilità dello speditore, nonché su quelle che forniscono ulteriori prescrizioni o puntualizzazioni circa la movimentazione e lo stivaggio di colli di merci pericolose (aspetto, quest’ultimo, particolarmente delicato. Sia pure con un inevitabile margine di approssimazione, si ritiene che il 25% degli incidenti che coinvolgono mezzi pesanti possa essere attribuito ad un fissaggio inadeguato del carico). Insomma: l’ADR 2013 prosegue, coerentemente, lungo la linea direttrice di una responsabilizzazione di tutti gli attori della catena logistica (speditore o mittente, caricatore, destinatario) e non del solo vettore.
Per intuire le ragioni di fondo di una simile scelta basta andare su Internet e, su un motore di ricerca, digitare “notizie incidente stradale merci pericolose” o simili. La tragica, e del tutto casuale, rassegna di sinistri che ne risulta è impressionante. Oltre che, naturalmente, per i numeri in termini di morti e feriti, per i tempi di chiusura della strada dovuti alle necessarie operazioni di spegnimento dell’incendio e/o bonifica dell’area da sostanze tossiche e/o verifica di eventuali danni a parti dell’infrastruttura. Tempi che possono tranquillamente arrivare alle otto ore, se non alle dodici e oltre.
Particolarmente critici, per esempio, furono i due tamponamenti coinvolgenti autocisterne cariche di gpl che si verificarono, a distanza di pochi mesi (novembre 2004 - febbraio 2005), nel nodo autostradale bolognese. In entrambi i casi i giornali e le televisione parlarono, a ragione, di Italia “spezzata in due”. Tanto che nel 2006 uno studio scientifico sui costi sociali dell’incidentalità curato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e dal Politecnico di Milano, pregevole sotto il profilo metodologico, ebbe a riconoscere che “il sinistro che coinvolga il trasporto di merci pericolose può avere effetti significativi non solo sulla circolazione veicolare nell’istante e nel luogo dove si verifica, ma anche nello spazio adiacente ed in tempi successivi.
Per una trattazione completa ed approfondita sarebbe necessario poter ricostruire, per una generica rete di trasporto stradale (ed eventualmente anche per l’interazione su altri modi di trasporto), l’effetto di riassegnazione del traffico veicolare, ipotizzando che un sinistro da trasporto di merci pericolose determini la chiusura, totale o parziale e per un tempo imprecisato, della rete in cui si verifica. Il modello semplificato adottato, anche a causa del limitato numero di statistiche disponibili, prevede di stimare il perditempo da sinistro con trasporto di merci pericolose nell’eventualità in cui questo si verifichi su un tratto di rete autostradale”.
Insomma: è evidente come il trasporto in sicurezza delle merci pericolose sia una questione, oltre che di pubblica incolumità, di viabilità. Suscettibile di incidere, e in maniera drastica, sulla mobilità generale: che è primario interesse e fondamentale diritto di ognuno, nonché presupposto essenziale dell’economia e del mercato. Proprio per questo, la normativa specifica tende ad attribuire obblighi e oneri a tutti i soggetti coinvolti da detto trasporto, a monte e a valle. In altre parole, a tutti gli anelli della catena logistica. Non soltanto a quell’anello, il vettore, che materialmente sta su strada. Ma oltre alla normativa specifica, ovviamente, vige il generale potere-dovere dell’Ente proprietario della strada di gestire quest’ultima “allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione” (art. 14 del Codice della Strada). Il che vuol dire, nel caso delle merci pericolose, conoscere sempre meglio il fenomeno per approntare tutte le strategie finalizzate ad abbattere i tempi di riapertura dell’arteria in caso d’incidente.