Da Messina a Hong Kong: due grandi ponti a confronto

Roma, 7 gennaio 2010 – Il 23 dicembre scorso è stato avviato il primo cantiere per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Dall’altra parte del pianeta, in Cina, sono iniziati i lavori per il ponte che collegherà Hong Kong a Macao. Due opere di grande ingegneria, detentrici di due record mondiali: il ponte cinese una volta completato sarà il più lungo ponte sul mare al mondo, mentre il ponte italiano vanterà il primato della più lunga campata unica sospesa tra le due torri.

La localizzazione geografica delle due strutture fornisce già l’idea della straordinarietà di queste opere, che dovranno superare l’una il braccio di mare che nel Mediterraneo separa la Sicilia dal continente e l’altra unire la penisola di Macao alla metropoli commerciale di Hong Kong attraverso il Mare del Sud della Cina. Se poi si pongono a confronto i numeri più significativi, si evidenziano ancor più chiaramente gli elementi di grandezza che le caratterizzano.

Il Ponte sullo Stretto di Messina avrà una campata centrale sospesa di 3.300 metri, torri alte oltre 380 metri, un impalcato a 65 metri di altezza dal mare largo 60 metri con sei corsie stradali e due binari ferroviari, su cui viaggeranno 6.000 veicoli l’ora e 200 treni al giorno. Il futuro ponte cinese, solo stradale, sarà lungo complessivamente 50 chilometri, di cui 35 per il viadotto sospeso sull’acqua e 5,5 immersi in un tunnel sottomarino, connessi tra loro da isole artificiali. Entrambe le opere hanno dimensioni che sfiorano il doppio dei più grandi ponti oggi esistenti, ognuno per la propria categoria. Attualmente il ponte marittimo più lungo al mondo è quello di Lake Pontchartrain Causeway (38,4 km) che si trova a New Orleans, negli Stati Uniti, ultimato nel 1969. Il ponte sospeso più lungo invece si trova in Giappone ed è l’Akashi Kaiko con luce centrale (campata unica) di 1.991 metri, aperto al traffico nel 1998.

In tale quadro va sottolineato che esistono i materiali e le tecnologie costruttive - già studiate, applicate e consolidate - necessarie per garantire il passaggio dimensionale dell’opera. Progettare e costruire il Ponte di Messina, quindi, non rischia di essere un salto nel buio in quanto a fattibilità tecnica e durabilità della struttura.

Nel corso dell’ultimo secolo le costruzioni hanno raggiunto traguardi sempre più ambiziosi. Nel caso dei ponti sospesi, con l’aumentare delle luci diventa sempre più importante il comportamento aerodinamico degli impalcati. Il Ponte di Messina adotta un impalcato multicassone di tipo alare, che presenta le migliori performance rispetto all’azione del vento. La tipologia di impalcato alare è già stata adottata da molti ponti sospesi già in esercizio tra i quali il ponte Humber in Inghilterra (1.410 m aperto al traffico nel 1981) e lo Storebaelt in Danimarca (1.624 m aperto al traffico nel 1998).

Riguardo poi il transito dei treni sui ponti sospesi, occorre considerare che, quando la luce supera i 1.500 metri, i cavi principali assumono un ruolo sempre più importante nel comportamento dei ponti sospesi per effetto della crescente dimensione dei cavi stessi: poiché contemporaneamente il peso di questi ultimi cresce, il comportamento globale del ponte dipende essenzialmente dal peso proprio dell’opera, risultando pertanto il transito di veicoli e treni sempre meno importante ai fini della progettazione. Il Ponte sullo Stretto utilizza un sistema di quattro cavi lunghi 5.300 metri, con diametro di oltre un metro ciascuno, composti da 44.352 fili in acciaio per il peso totale di oltre 166.000 tonnellate.

La costruzione di un ponte di tali dimensioni lascia immaginare l’uso di metodologie e macchinari altrettanto spettacolari, per esempio per stendere i cavi tra le due torri oppure per sollevare a 65 metri di altezza sul livello del mare gli elementi dell’impalcato. In sintesi la realizzazione dei cavi segue una tecnica nota, utilizzata proprio da aziende italiane nella costruzione dello Storebaelt. Si tratta dello spinning ossia della “tessitura” da un blocco di ancoraggio all’altro, passando sulla sella posta in cima alle torri, degli oltre 44 mila fili di acciaio che vengono poi compattati per dare forma ai quattro cavi di sostegno. Da qui si procederà al montaggio dell’impalcato. Sono elementi modulari prefabbricati che saranno trasportati via mare e sollevati da apposite attrezzature poste sui cavi portanti per essere poi saldati tra loro. Anche in questo caso, la tecnica in questione, è già largamente impiegata ed è stata applicata con successo per elementi anche più grandi di quelli previsti dal progetto del Ponte sullo Stretto. In particolare, nel caso dello Storebaelt sono stati movimentati, trasportati via mare e sollevate strutture di analoghe dimensioni e, per i relativi viadotti di accesso, addirittura intere travate di 193 metri di lunghezza e 2.400 tonnellate di peso. I mezzi navali necessari a tali trasporti sono di normale utilizzo per i trasporti marittimi e possono essere posizionati e stabilizzati durante il sollevamento mediante rimorchiatori, quando non si tratti di mezzi autopropulsi a posizionamento dinamico.

Stessa tecnica costruttiva sarà utilizzata per la nuova grande muraglia cinese da Hong Kong a Macao. Le gigantesche parti della struttura sono tutte prefabbricate e verranno assemblate in loco.

Le fasi della costruzione sono di sicuro interesse per il mondo scientifico ma anche per curiosi e turisti che faranno del cantiere del Ponte meta di passaggio nei propri viaggi. Già si è parlato di “turismo tecnologico” o altrimenti detto “turismo industriale”. In Francia, a pochi chilometri da Parigi, presso la località Millau si trova il viadotto più alto del mondo con torri di 245 metri completato nel 2004. Ad un solo anno dall’apertura del cantiere, il sito aveva già registrato centocinquantamila visitatori, per giunta paganti un biglietto d’ingresso. Si tratta di numeri di un certo rilievo, perché non puntare allora anche su questa inaspettata risorsa?