I contributi scientifici dell'Aipcr italiana: L'utilizzo della corsia dinamica

L’incremento del parco veicolare italiano, e il conseguente aumento del trasporto su gomma, si riflettono proporzionalmente sul peggioramento della congestione del traffico, sull’aumento dell’incidentalità stradale e delle emissioni inquinanti in atmosfera. Laddove la crescita del trasporto su strada eccede la capacità delle infrastrutture esistenti le implicazioni negative sulla sicurezza e sull’ambiente sono evidenti. Nell’ambito dello sviluppo delle tecnologie ITS (Intelligent Transport System), la realizzazione della terza corsia dinamica costituisce un risultato di eccellenza per la fluidificazione del traffico e per l’ottimizzazione del servizio dell’arteria autostradale nei momenti di massima congestione. Come sottolineato dall’UNECE nei suoi studi più recenti in materia, “Intelligent Transport Systems can help to reduce travel uncertainty by smoothing traffic flow (and therefore reducing fluctuations in travel times. ITC can also provide improved real-time and predictive information that allows travellers to plan trips in a more effective way”). Molto diffusa sulla rete autostradale tedesca, polacca e dei Paesi Bassi, la corsia dinamica prevede l'utilizzo della corsia più a destra della carreggiata dell'autostrada come regolare corsia di marcia o come corsia di emergenza, in base alle necessità o alla mole di traffico. Attualmente, in Italia, la corsia dinamica è in esercizio in due reti autostradali: dal 2003 sulla tangenziale di Mestre-A57 e, dal 2008, sulla A14, nodo di Bologna. In entrambi i casi, i tratti a due corsie di marcia più corsia d'emergenza per senso di marcia, erano risultati inadeguati a sostenere la mole di traffico. Proprio l'impossibilità di allargare le carreggiate ha determinato la costruzione della corsia dinamica, realizzata, relativamente alla larghezza della carreggiata, sulla base delle deroghe previste dal Codice della Strada. Di seguito il testo integrale dell'intervento