Compensazioni, costi extra del 20%

Roma, 12 marzo 2012 - È l'ultimo pedaggio da pagare prima di aprire il cantiere della grande opera, ma spesso è il più salato. Il conto lo presentano gli enti locali, Comuni e Province, che per sopportare il «disturbo» del passaggio sul proprio territorio di una strada o di un nuovo binario chiedono in cambio altre opere utili, ovviamente più modeste, ma spesso senza alcun legame con l'infrastruttura di partenza: per esempio, la biblioteca, la piscina comunale o il teatro. E i costi lievitano. A fare i conti da ultimo è il rapporto sulle «Infrastrutture strategiche di trasporto», messo a punto dalle Fondazioni Astrid, Respublica e Italiadecide, che sia il Governo Berlusconi, sia Monti stanno già utilizzando per riformare le procedure per le grandi opere.
Prendiamo per esempio le autostrade: secondo i dati forniti da Aspi (Autostrade per l'Italia), le opere compensative incidono in media tra il 15 e il 20% sugli extra-costi aggiuntivi rispetto ai budget preventivati (si veda il grafico sopra). E tra le fette più grandi di questa torta, che sommando tutti i suoi spicchi arriva in media a raddoppiare i costi dell'autostrada rispetto a quelli preventivati. Solo l'altra temibile «grana» delle opere pubbliche, ovvero il contenzioso che inevitabilmente si apre in un cantiere su due dopo la gara, rischia di fare peggio, perché può arrivare a far lievitare la spesa fino al 25 per cento. Lo stesso discorso vale per le infrastrutture ferroviarie. Nel caso dell'Alta velocità «le modifiche necessarie al fine di minimizzare l'impatto sull'ambiente e sul territorio hanno comportato un aggravio pari a 6-8 milioni di euro a chilometro rispetto alla rete spagnola e francese», quantifica il Rapporto. Più o meno il 10% di quei 65 milioni di euro/Km che già rappresentano un record del nostro Paese rispetto ai 4o milioni del Giappone, ai 23 della Francia e ai 17 della Spagna. Una distanza solo in parte dovuta alle caratteristiche orografiche e morfologiche dell'Italia.
Che fare quindi per abbattere i costi in questo momento di difficoltà della finanza pubblica? In realtà il Rapporto sulle infrastrutture ha già aperto la strada a delle modifiche alle procedure con cui si approvano le grandi opere nel nostro Paese. Tra i suggerimenti già accolti dal Governo Berlusconi con il decreto sviluppo (70/20u) c'è proprio quello sulle opere compensative. Come richiesto dal Tavolo tecnico coordinato dall'ex viceministro per le Infrastrutture, Roberto Castelli, il decreto ha fatto scendere dal 5% al 2% del costo dell'opera il tetto di risorse da destinare alle opere compensative, che per la prima volta devono anche essere «connesse alla funzionalità dell'opera» e comprendere le misure di mitigazione ambientale. In altre parole: stop alle piscine in cambio dell'autostrada, largo a misure di raccordo e ricucitura con il territorio.
Il tetto vale solo per i progetti preliminari nuovi, messi a punto dal 13 luglio scorso. E infatti ne è fuori, per esempio, la Torino-Lione, per la quale proprio la scorsa settimana il Governo ha annunciato di voler stanziare 135 milioni di opere compensative, pari esattamente al 5% del costo dell'opera, ora stimato in 2,7 miliardi. Da chiarire però cosa serviranno questi fondi. Ma il concetto di mitigazione dell'impatto ambientale in realtà si è già fatto strada in altre grandi opere, a livello più avanzato. L'esperimento più importante è quello della Pedemontana lombarda: accanto alla nuova arteria stradale - 87 chilometri da Bergamo a Malpensa - sorgerà parallela la «Greenway», una pista ciclo e-donale di 90 chilometri. « È il frutto di una progettazione condivisa insieme con il territorio - spiegano dalla concessionaria Autostrada Pedemontana Lombarda-, che ha portato a destinare il 3% di tutta l'opera alle compensazioni, così suddiviso: cento milioni per le compensazioni vere e proprie (Greenway più 45 progetti locali) e 5o milioni per gli interventi ambientali».