Débat public via web, il nuovo metodo per le grandi opere

Roma, 8 aprile 2013 - Dietro l'approvazione del Cipe del primo tratto della ferrovia Napoli-Bari dello scorso 18 febbraio, c'è un nuovo esperimento di "costruzione del consenso" ideato e messo in pista dal Ministro della Coesione territoriale Fabrizio Barca. Un'esperienza innovativa che si aggiunge alle poche finora tentate in Italia, quali il débat public per la Gronda autostradale di Genova e l'Osservatorio tecnico per la Torino-Lione. Nel caso della Napoli-Bari, con il nome di "Progetto Acerra" il ministro Barca è riuscito a risolvere un conflitto tra Comune e Regione sul tracciato della nuova tratta ad alta capacità nell'attraversamento dell'abitato di Acerra (Napoli). Ha chiesto e ottenuto da Rfi un approfondito studio comparativo, tecnico-economico, che mettesse a confronto le due opzioni sul tappeto, il potenziamento della linea sull'attuale tracciato che attraversa Acerra (preferito dalla Regione) e la variante a sud (preferita dal Comune e da Rfi). Lo studio è stato messo on line, ha raccolto (sempre on line) i quesiti e le osservazioni dei cittadini, ha prodotto un approfondito confronto con la Regione e infine, il 5 dicembre scorso, un'affollata assemblea pubblica finale ad Acerra presenti il ministro Barca, Rfi e il presidente della Regione Stefano Caldoro. Risultato: si arriva a un progetto condiviso (la variante a sud), la Regione dà l'ok, dopo due anni di stallo il progetto passa al Cipe. Tuttavia è chiaro che sul tavolo c'era soltanto la scelta di tracciato su un pezzo della Napoli-Cancello, 8,2 km su un totale di 15,5. Non si trattava cioè di affrontare un'opposizione radicale tipo "No Tav", né di affrontare da zero la discussione su opere alternative. E infine il contrasto era soprattutto tra istituzioni, piuttosto che con il territorio. Detto questo, vediamo qualche dettaglio. Il primo elaborato di Rfi sul potenziamento della Napoli-Cancello è lo studio di fattibilità del 2002, e prevede per Acerra il potenziamento dell'attuale linea che attraversa la città (è la cosiddetta "compatibilizzazione in asse"), con creazione di nuovi sottopassi viari. Il progetto tuttavia fa pochi passi avanti, non inserito in legge obiettivo e non finanziato. Nel 2006 il Comune di Acerra boccia il tracciato di attraversamento, e chiede una nuova linea fuori città. La Napoli-Bari diventa prioritaria nel 2007 con il ministro Di Pietro e l'accordo tra i governatori Bassolino e Vendola, e con la decisione (Addendum Rfi) di finanziare le prime due tratte con fondi Fas. Nel 2009 il governo Berlusconi conferma la priorità e inserisce l'opera in legge obiettivo. Nello stesso anno Rfi deposita al Ministero il progetto preliminare della Napoli-Cancello, recependo la proposta del Comune con una variante a sud. Nel luglio 2010 arriva il parere positivo della Via, e nel settembre 2011 dei Beni culturali. Nel frattempo però la Regione, governata dal 2010 da Stefano Caldoro, si oppone alla variante sud di Acerra, denunciando costi di centinaia di milioni più elevati rispetto al tracciato in sede (i Fas incidono sul Patto di stabilità, per questo la Regione preferisce una spesa più contenuta). A inizio 2012 l'opera è ancora impantanata: le incognite sui fondi Fas sono state sciolte a fine 2011, ma resta il no della Regione, confermato nel parere del marzo 2012: parere positivo solo se su Acerra si torna al progetto in sede. Allora il ministro Barca concorda e inserisce nel Cis della Napoli-Bari, fumato ad agosto 2012 con le Regioni e Rfi, l'impegno di Rfi a elaborare uno studio tecnico-economico sulle due alternative per Acerra. Presentato a inizio ottobre, lo studio Rfi diventa la base per discutere con la Regione e con la popolazione di Acerra, con il metodo trasparenza-domande via web-assemblea. Circa i costi, Rfi ha chiarito che sulla Napoli-Cancello la variante sud costerebbe solo 82 milioni di euro in più, 730 milioni rispetto ai 650 mln di costo della compatibilizzazione in sede, a valori aggiornati. A fronte però di numerosi vantaggi, spiegati in dettaglio nello studio: si liberano 100mila mq di aree in centro città, utilizzabili per ricucire le due parti di territorio e ospitare eventualmente aree verdi, social housing, altre funzioni urbane (Rfi venderebbe le aree al Comune o a un operatore privato, oppure parteciperebbe a una Stu, comunque ricavandone un profitto). Inoltre la variante consente di connettere la linea Fs con la Circumvesuviana, e i 25 milioni per la nuova stazione sono compresi nei 82. E infine i cantieri e gli espropri di edifici hanno impatti molto minori rispetto alla "compatibilizzazione" in asse. La Regione si convince e dà l'ok alla variante sud a fine ottobre. Il 15 dicembre l'animata assemblea ad Acerra, che comunque ha contribuito a rendere più comprensibile l'intera operazione alla cittadinanza.