Grandi opere: la stagione low cost

Roma, 22 maggio 2011 - Il decreto legge per lo sviluppo ha ufficialmente aperto la stagione delle grandi opere low cost. Non è però soltanto con il taglio ai costi prodotto dall'azzeramento delle riserve e dal tetto alle opere compensative che si caratterizzerà questa stagione. Su grandi progetti infrastrutturali strategici come la Torino-Lione, il terzo valico, il Brennero, l'alta velocità Milano-Padova e la ferrovia Napoli-Bari si sta mettendo a punto una ricetta complessa per portare il costo a un livello sostenibile per la finanza pubblica. Uno studio della fondazione Respublica («Strumenti innovativi per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto») calcola che il contributo a fondo perduto per queste cinque grandi opere può scendere da 43.147 milioni a 18-19 miliardi agendo sulla riduzione dell'overdesign e sulla «fasizzazione», cioè sull'avvio delle grandi opere per lotti successivi e funzionali. Ulteriori riduzioni a carico della finanza pubblica potrebbero venire da partnership pubblico-privato deconsolidabile da deficit e debito e dall'utilizzo di eventuali tasse di scopo oppure contributi cross modal come Eurovignette o il fondo già attivo per il Brennero. Lo studio è alla base delle riflessioni che il governo sta facendo con la collaborazione non soltanto di Respublica (guidata da Eugenio Belloni), ma di altre due fondazioni politiche, Astrid (guidata da Franco Bassanini) e Italiadecide (guidata da Luciano Violante). Un tavolo coordinato dal ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, ha il compito di portare avanti il confronto anche con le organizzazioni imprenditoriali e tradurre gli studi in misure operative. Una prova concreta potrebbe arrivare proprio sulla ferrovia ad alta velocità Torino-Lione per cui si parla, ancora informalmente, di un «progetto low cost» che consentirebbe di abbassare i costi da oltre 9 miliardi attuali a 4, mantenendo la linea storica fino a Susa e limitando il tunnel a una sola canna, rinviando eventualmente la seconda canna oltre il 2030. Una razionalizzazione drastica del progetto, insomma, alla vigilia della stesura del piano economico-finanziario. La commissione intergovernativa italo-francese, dove la delegazione italiana è guidata da Rainer Masera, in realtà ha già cominciato a valutare questa opzione nell'ambito della trattativa fra i due stati per un nuovo accordo sul finanziamento. L'Italia si è accollata finora il 63% del costo della tratta internazionale e vorrebbe riequilibrare al 50%. I francesi chiedono, appunto, di rinviare la seconda canna e partire con un progetto più semplice, oltre che di avviare comunque il cunicolo della Maddalena. Alla fine un accordo si potrebbe trovare se l'Italia si dicesse disponibile anche ad accorciare la tratta internazionale e allungare quella nazionale. A confermare che il lavoro sui costi non è soltanto ricerca astratta, ma un'indicazione politica destinata a rivoluzionare la politica per le infrastrutture ci sono le decisioni già assunte dal Cipe, che ha approvato il progetto definitivo dell'autostrada Tirrenica Rosignano-Civitavecchia solo quando si è passati dal progetto del 2008 che costava 3.787 milioni al quadruplicamento in sede dell'Aurelia che prevede un investimento di due miliardi tondi. Anche al Mose, che aveva presentato un aumento di costi da 4.272 a 5.496 milioni è stato detto un no secco, condizionando il nuovo finanziamento di 106ilioni al mantenimento degli stessi costi. Sforbiciata anche per la metro C di Roma, mentre il governo sta mettendo a punto un decreto legislativo che dovrebbe garantire «la razionalizzazione, la trasparenza, l'efficienza e l'efficacia delle procedure di spesa» per le opere pubbliche. È previsto dalla delega contenuta nella legge di finanza pubblica di fine 2009: il Governo aveva 24 mesi di tempo per attuare le delega e non è un caso che la rispolveri proprio adesso.