I dossier sulla scrivania di Passera e Ciaccia

Roma, 30 novembre 2011 – Problema: i soldi pubblici per gli investimenti in grandi opere sono pochi, ma l'Italia ha bisogno di infrastrutture. Risoluzione: concentrare i fondi statali sulle ferrovie e coinvolgere i privati anche con sgravi fiscali mirati.

Problema e risoluzione sono contenuti in un dossier che svetta negli uffici del nuovo ministro dello Sviluppo e delle Infrastrutture, Corrado Passera. Il dossier è anche il frutto di un ponderoso rapporto, concluso nei dettagli dopo l'estate, elaborato da tre fondazioni: Astrid presieduta da Franco Bassanini, italiadecide guidata da Luciano Violante e ResPublica diretta da Stefano Riela. Ma l'origine dell'iniziativa era anche politica: il precedente governo, a partire dai ministeri dell'Economia retto da Giulio Tremonti e delle Infrastrutture con il ministro Altero Matteoli e il viceministro Roberto Castelli, aspirava ad avere proposte precise e condivise anche da grandi aziende del settore (rappresentate da Confindustria e dai costruttori dell'Ance), banchieri e assicuratori. A partecipare ai lavori delle fondazioni, tra gli altri, c'era anche Mario Ciaccia, amministratore delegato di Biis (Banca infrastrutture, innovazione e sviluppo), controllata di Intesa Sanpaolo, e neo viceministro delle Infrastrutture. Poi, però, le tensioni nella maggioranza di governo e gli attriti fra dicasteri hanno rinviato il tanto agognato decreto sviluppo, che avrebbe dovuto contenere alcune idee del documento Astrid-italiadecide-ResPublica condivise anche da alcune società di rilievo come Autostrade, Fs, Anas e associazioni che rappresentano i concessionari autostradali (Aiscat), i porti (Assoporti) e le grandi imprese delle costruzioni (Agi).

Le 89 conclusioni del rapporto, ora al vaglio di Passera e Ciaccia, si muovono su due direttrici. La prima è quella di ridurre gli sprechi delle risorse pubbliche investite in infrastrutture: occorrono un forte contenimento dei costi, una maggiore concentrazione di risorse e un migliore funzionamento delle reti. La seconda direttrice è mettere a punto una serie di misure legislative, finanziarie, fiscali e regolatorie, capaci di creare un maggiore coinvolgimento del capitale privato e una più efficiente partnership pubblico-privato: alla strumentazione fiscale ha lavorato in particolare l'economista Claudio De Vincenti, neo sottosegretario allo Sviluppo.

Il rapporto affronta anche punti politicamente più delicati, come quello del rapporto fra decisione e consenso, fra opera e territorio. Nel documento si fa un'apertura di credito ad alcuni meccanismi permanenti di formazione del consenso, come il débat public francese, che fu proposto per primo da Confindustria.

Il rapporto Astrid-ResPublica-italiadecide propone una ridefinizione del perimetro dell'investimento pubblico, limitandolo nel campo delle infrastrutture di trasporto alle sole ferrovie. Per il resto (a partire dalle strade) si dovrebbe fare ricorso sempre al finanziamento privato, anche con strumenti innovativi. Vengono proposti strumenti di fiscalità agevolata per le società di progetto che investono in infrastrutture: lo strumento tributario può sostituire contributi a fondo perduto quando l'opera non ha un flusso di cassa sufficiente per ripagare il servizio del debito.

Fra le 89 proposte, due sono quelle cui tengono in particolare le concessionarie autostradali e i gestori aeroportuali per "incentivare gli investimenti privati". Da un lato "avvicinare il trattamento fiscale del capitale proprio a quello (oggi più vantaggioso) del capitale di debito". Dall'altro si chiede di "introdurre un incentivo specifico per aumenti di capitale proprio legati a investimenti infrastrutturali", con la "deducibilità dal reddito di impresa degli aumenti di capitale proprio accompagnati da un equivalente ammontare di investimenti infrastrutturali in settori prioritari".

Si dispensano consigli anche per il settore dei treni merci: "Aumentare la produttività del servizio di trasporto introducendo il concetto Ac (Alta capacità) di ferrovia di pianura e quindi prevedendo l'uso di treni più lunghi (750 metri) e più pesanti (2.000 tonnellate)", è l'auspicio. Non solo: occorre "abbandonare, per le infrastrutture ferroviarie, la logica che unisce Alta velocità (Av) e Alta capacità (Ac)". Questo approccio, si legge, "sommando vincoli diversi, aumenta sensibilmente i costi": in Italia gli oneri per la realizzazione sia dell'Av che per l'Av sono stati di gran lunga maggiori rispetto a quanto avvenuto in Francia, Germania e Spagna.