Il Ponte sullo Stretto e la grande sfida del Mediterraneo

Il Mediterraneo, da sempre considerato luogo di nascita di civiltà, di culture straordinarie, dei primi scambi commerciali, oggi torna ad essere protagonista sulla scena internazionale. Esserne geograficamente al centro è una grande opportunità che bisogna saper cogliere.

Per comprendere la misura del fenomeno Mediterraneo ricordo che entro il 2014 è previsto un incremento del 75 per cento della movimentazione delle merci nell’area centro occidentale. Il motore principale del rilancio del Mediterraneo è l’Oriente, con la Cina in primo piano. Alcuni report definiscono impressionanti, non esagerando, i numeri legati alla crescita infrastrutturale e logistica del Paese asiatico. Nel passato quinquennio sono state costruite 920 banchine per lo sbarco e l’imbarco di containers, petrolio, carbone e ferro; entro il 2010 i porti cinesi raddoppieranno la loro capacità di traffico.

Molti paesi stanno monitorando questo fenomeno da tempo e, in molti casi, si sono attivati programmando investimenti in infrastrutture per intercettare questo fiume di merci.

L’iniziativa più eclatante viene dall’America Centrale: Panama triplica. Accanto ai due canali esistenti ne verrà costruito un terzo. Oggi per Panama transitano 14 mila navi con 275 milioni di tonnellate di merci, per il 40 per cento provenienti dall’Estremo Oriente, mentre per Suez ne transitano 15 mila con 300 milioni di tonnellate in gran parte sempre targate Far East.

Suez segue l’esempio di Panama ampliando il suo canale. Con cinque miliardi di dollari di investimento il governo egiziano intende rispondere alle necessità di navi sempre più grandi. A completamento dei lavori sarà consentito il transito anche alle Capsize vessel, le unità navali con portata lorda di più di 250.000 tonnellate.

Alla mobilitazione di Panama e Suez, rispondono Bagdad e Amman. Il governo iracheno e quello giordano hanno infatti approvato un rivoluzionario progetto destinato a sconvolgere il panorama trasportistico oggi imperniato sul canale di Suez.

Si tratta della realizzazione di una linea ferroviaria ad alta capacità per collegare la città di Bassora ad Aqaba in Giordania, spianando la via per il Continente africano, e ad altre tre nazioni costiere, Israele, Siria e Turchia, direttamente affacciate sul bacino Mediterraneo. Le merci, senza fare il periplo della penisola arabica e attraversare il canale di Suez, risparmiano circa una settimana. La portata e le conseguenze, non solo trasportistiche ma anche geopolitiche di questo progetto, meritano una grande attenzione da parte di tutto l’Occidente.  

A fare da corollario a questo grande progetto rientrano di diritto altri movimenti che si registrano nell’area mediterranea.

Il Ministro dei Trasporti e Comunicazioni turco, Binali Yildirim, ha indicato che gli investimenti previsti per le infrastrutture necessarie alla crescita dei trasporti attraverso il Paese, nell’arco dei prossimi 25 anni, ammontano a circa 350 miliardi di dollari. E’ un impegno massiccio con l’obiettivo di promuovere il ruolo della Turchia come “ponte” di collegamento tra l’Europa e l’Asia. Sono previste, tra l’altro, la realizzazione delle tratte dei corridoi internazionali che attraversano il territorio turco: collegamento con la Germania lungo il Danubio e collegamento con l’Italia attraverso i Balcani; il collegamento ferroviario con i Paesi del Caucaso e la realizzazione del Marmaray Project, del valore di tre miliardi di dollari, che prevede il collegamento ferroviario della parte europea e di quella asiatica di Istanbul attraverso un tunnel sottomarino. Va ricordato che ad oggi sono aperti al traffico già due ponti che uniscono le sponde del Bosforo, l’Ataturk (Bosporus I) ed il Fatìh Sultan Mehemet (Bosporus II).

Sulla stessa lunghezza d’onda sono sintonizzati anche molti paesi del Nord Africa. Secondo l’ultimo rapporto dell’Associazione per lo sviluppo economico del Mediterraneo, il Nord Africa è pronto ad investire oltre 40 miliardi di euro in ferrovie ad alta velocità, autostrade e nuovi porti. Tutti progetti approvati, con finanziamenti stanziati e per la maggior parte già in esecuzione. Algeria, Tunisia, Libia, Egitto, Marocco hanno tutti l’obiettivo comune di fare sistema per affrontare la sfida mediterranea e coglierne le opportunità che ne derivano.

Sul versante ovest si sta lavorando ad un altro grande progetto infrastrutturale che un giorno unirà stabilmente il Marocco alla Spagna e quindi l’Africa all’Europa. Si tratta del tunnel nello Stretto di Gibilterra. 40 chilometri ferroviari, 28 sottomarini e altri 10 in terra ferma per collegare Tangeri a Tarifa.

A dare continuità al tunnel verso nord ci penserà poi il corridoio franco-spagnolo, Ferrmed, che da Algeciras avrà il compito di collegare Barcellona, Marsiglia, Lione e attraverso il cuore dell’Europa arrivare fino ai paesi scandinavi.

Insomma il mondo delle infrastrutture si muove, eccome. Da un capo all’altro del pianeta sembra volersi scrollare di dosso il rallentamento negli investimenti causato dal malessere delle economie mondiali. Cerca una rivincita, agganciandosi ai primi segnali di ripresa ed al possente motore Orientale. Strategie, apparentemente isolate, risultano poi essere parte di un grande disegno di rete globale. Chi più chi meno dimostra una forte volontà fattiva, l’importante è dunque agire e non stare solo a guardare.

Fatta questa dovuta ricognizione sullo straordinario fermento infrastrutturale a livello mondiale, ritorno alle parole della premessa, sottolineando che il Mediterraneo è una grande risorsa, ma al Mezzogiorno d’Italia non basta avere una posizione geografica strategica.

Nei prossimi anni, come abbiamo visto, si giocheranno importanti partite trasportistiche che impongono al nostro Paese di portare avanti il programmato rilancio infrastrutturale con particolare attenzione al Mezzogiorno. Altrimenti ci troveremo impreparati rischiando addirittura di restare tagliati fuori dal mercato del Mediterraneo. Inoltre, bisogna tenere in considerazione che a breve sarà istituita l’Area di Libero Scambio all’interno del Mediterraneo: si tratta di un’occasione unica per la crescita economica e strategica dell’intera area, destinata ad incrementare ulteriormente gli scambi commerciali ed i flussi di investimento tra gli Stati membri, tra i quali i Paesi emergenti del Nord Africa.
L’Europa e l’Africa saranno più vicine e unite proprio tramite il Mediterraneo: nascerà un unico grande mercato il cui fulcro sarà proprio il centro del bacino Mediterraneo.

E questa è la vera sfida a cui bisogna saper rispondere. E bisogna rispondere oggi.  

Il nostro Paese ha individuato una serie di opere strategiche da potenziare o realizzare ex novo che affrontano concretamente la sfida mediterranea. Si tratta del potenziamento degli assi stradali e ferroviari nord-sud ed est-ovest unitamente al rilancio dei sistemi portuali, in modo tale che le regioni costiere del Mezzogiorno siano messe in condizione di poter intercettare i grandi flussi commerciali che l’area del Mediterraneo offre in maniera esponenziale. E’ un obiettivo concreto che deve essere realizzato tempestivamente, in anticipo rispetto a soluzioni sfavorevoli per il Sud.

In particolare parliamo dei grandi corridoi europei, fortemente voluti dal nostro Paese e condivisi a livello europeo.

In tale ambito è altamente strategico l’Asse Berlino – Palermo che può fare dell’Italia Meridionale una grande piattaforma logistica Mediterranea collegata direttamente con il cuore dell’Europa. L’Asse attraversa il braccio di mare dello Stretto di Messina, che rappresenta un forte ostacolo alla fluida circolazione di persone e beni. In tal senso un collegamento stabile ferroviario e stradale, aperto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno, è la migliore risposta ad un bisogno, alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia ed il Continente. Spesso ho ripetuto che il Ponte sullo Stretto permette di dare fluida continuità alla rete stradale e consente di prolungare il sistema di alta velocità/capacità ferroviaria nazionale ed europeo fino al centro del Mediterraneo.

Nell’ambito della strategia di rilancio degli assi portanti del Mezzogiorno, la realizzazione del ponte rappresenta anche un efficace strumento di accelerazione generalizzata delle infrastrutture locali, indispensabili anche per gli scali portuali della piattaforma Meridionale.

Gioia Tauro, ad esempio, è una grande realtà produttiva della Calabria. Il collegamento dello scalo portuale alle nuove infrastrutture viarie e ferroviarie può determinare ulteriori prospettive di sviluppo delle attività portuali con evidenti ricadute occupazionali.

L’obiettivo con il ponte potrebbe essere quello di realizzare un grande sistema territoriale da Augusta a Gioia Tauro per stimolare sviluppo e capacità competitiva nei confronti dei grandi sistemi internazionali. Con il ponte, secondo esperti del settore, esiste la possibilità di dar vita ad un unico sistema che scambia container, sistemi retroportuali, uomini e manager, macchine di lavoro e servizi, con certezza dei costi, dei tempi di percorrenza, di accettabilità dei trasferimenti e della qualità del servizio. Quindi il ponte diventa il fulcro per far funzionare insieme e mettere a sistema un grande distretto con milioni di abitanti, impianti industriali, attività commerciali ed Università.

Senza il ponte siamo in presenza di due mondi separati, in concorrenza tra loro sui quali pesa il rischio di cedere il passo a chi nello scenario Mediterraneo ha posto o sta ponendo in essere una più efficiente organizzazione.

Occorre quindi uno sforzo di pianificazione congiunta tra le Regioni per realizzare questa macroarea Calabro-Siciliana che con il ponte e l’asse ferroviario con Berlino-Palermo può diventare la porta mediterranea dell’Europa. E vale la pena ricordare che la priorità attribuita dall’Unione Europea a questo importante asse nord-sud, con lo snodo fondamentale del ponte, certifica ulteriormente la centralità del Mediterraneo come vasta area di scambi per tutti i partner europei.

Nell’ambito delle nuove vie europee anche il Corridoio otto (Bari-Brindisi-Varna) ha un forte ruolo strategico che consentirà di indirizzare ampie quote del traffico Est-Ovest verso i terminali di Bari e Brindisi e, con il programmato potenziamento della via ionica, verso i porti della Calabria e della Sicilia, unita stabilmente dal ponte sullo Stretto di Messina.

Per la completa operatività di questi grandi assi internazionali ed una loro integrazione alla rete infrastrutturale vediamo in particolare l’impegno di uno dei principali motori delle politiche di infrastrutturali del nostro Paese, l’Anas. Attualmente in tutta Italia tra lavori in corso e in fase di avvio si stanno effettuando investimenti complessivi pari ad oltre 43 miliardi di euro. Nelle regioni del Sud (Campania, Basilicata, Calabria, Molise, Puglia, Sicilia e Sardegna) l’Anas è impegnata con lavori in corso e in fase di cantierizzazione con investimenti complessivi pari a circa 23 miliardi di euro, pari al 53% del totale.

In particolare, tra gli investimenti più importanti figurano: il completamento della nuova autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, per un totale di 6 miliardi di euro; la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, in qualità di azionista di riferimento della Società Stretto di Messina; l’ammodernamento della strada statale 106 Jonica, per la quale sono in corso o di prossimo avvio lavori per un importo di 2,6 miliardi di euro; il completamento dell’autostrada Catania-Siracusa entro la fine del 2009, per un ammontare pari a 723 milioni di euro.

Per quanto riguarda i lavori programmati, l’Anas ha previsto nelle regioni del Sud investimenti per circa 16 miliardi di euro pari al 57% del totale relativo all’intero Paese (27,7 miliardi di euro), tutti da finanziare. Inoltre, gli interventi in fase di realizzazione da parte delle Concessionarie autostradali nel Mezzogiorno ammontano a 1,3 miliardi di euro.

A questo punto è importante aprire una parentesi per valutare alcune posizioni di critica riguardo ai programmi di rilancio stradale, ferroviario unitamente al ponte sullo Stretto di Messina. Tali posizioni riguardano in via principale i conflitti posti in essere tra le varie modalità di trasporto. A questo proposito ritengo che non esista alcuna contrapposizione con le autostrade del mare, ma, al contrario, ci sia un forte rapporto sinergico. Ricordo sempre le parole di quella che è stata una grande protagonista della recente scena europea, il Commissario Loyola de Palacio. In occasione della presentazione del piano di sviluppo delle reti transeuropee disse: “ ‘Autostrade del mare’ designa un nuovo concetto che mira a sostenere lo sviluppo di collegamenti marittimi transanzionali tra Stati membri. In questo senso, le autostrade del mare non possono essere considerate un’alternativa al ponte sullo Stretto di Messina, che può fornire l’infrastruttura per distribuire ulteriormente i flussi stradali e ferroviari dall’Italia alla Sicilia, e viceversa”.

Per quanto riguarda invece il trasporto aereo, spesso indicato come sostitutivo e preferibile rispetto ad altre modalità, è bene evidenziare che nel corso degli ultimi anni è emerso un nuovo trend che porta a trasferire su rotaia i passeggeri delle tratte aeree brevi. E’ il caso della compagnia aerea Lufthansa che da anni ha istituito un proprio collegamento ferroviario fra Stoccarda e Francoforte (200 Km). Occorrono circa 20 minuti in più, comunque compensati dal trovarsi immediatamente al centro della città, ed i risparmi in termini di carburante e relativo impatto ambientale sono di gran lunga preferibili. Si pensi che un treno ad alta velocità consuma l’equivalente di 2,5 litri di petrolio per ogni chilometro percorso con 100 passeggeri, un aereo ne consuma 7 di litri. Segue analoga strategia l’Air France che ha tagliato i collegamenti aerei fra Parigi e Bruxelles (300 Km) in favore delle ferrovie, mentre Eurostar Group, la compagnia che gestisce i collegamenti ferroviari fra Regno Unito e Continente, controlla oramai oltre il 60 per cento del mercato degli spostamenti fra Londra e Parigi (400 km).

Anche in Italia, con il decollo dell’alta velocità, le linee ferrate si presentano come un forte concorrente della modalità aerea.

Sulla contesa Milano-Roma già si parla di sorpasso sull’aereo con un aumento della quota di mercato del treno ad alta velocità di 12 punti rispetto al 2008 a fronte di una perdita di 9 punti dell’aereo. Per altre destinazioni di corto raggio, come Milano e Bologna, Firenze, Roma, NapolieSalerno,TorinoeNovara, PadovaeMestre, l’alta velocità rappresenta una realtà consolidata per l’utenza. Queste linee sono destinate a modificare lo scenario della mobilità italiana con un’offerta di trasporto su ferro sempre più competitiva rispetto alle altre modalità.

In quest’ottica, come già evidenziato, la realizzazione del ponte sullo Stretto rappresenta una azione propedeutica e funzionale alla futura espansione dell’alta velocità ferroviaria nazionale ed europea fino al centro del Mediterraneo.

Il ponte sullo Stretto di Messina ha una grande valenza strategica in quanto tessera di un grande mosaico infrastrutturale, ma rappresenta anche una grande occasione di rilancio dell’economia.

In termini di ricadute socioeconomiche gli studi fatti sulla realizzazione del ponte rilevano un impatto economico diretto, indiretto e indotto della fase di cantiere stimato in circa 6 miliardi di euro. L’occupazione diretta e indiretta per l’intero periodo di costruzione risulta pari ad oltre 40.000 unità anno limitatamente alle Regioni dello Stretto. In fase di esercizio si potrà attivare un “effetto volano”, un moltiplicatore di sviluppo destinato a creare ricadute, anche superiore a qualsiasi aspettativa positiva, sul sistema economico e turistico, determinando al contempo effetti positivi sullo sviluppo del territorio e nella vita quotidiana.

Dunque il ponte è lavoro e la Società Stretto di Messina si è impegnata nel massimizzare le ricadute occupazionali sulle aree direttamente interessate dalla costruzione. Al termine di una complessa e delicata trattativa la Società, nell’ambito del protocollo sindacalefirmato con le Federazioni nazionali, regionali della Sicilia e della Calabria e provinciali di Messina e Reggio Calabria di Fillea Cgil, Filca Cisl e Feneal Uil, si è impegnata a sviluppare, tra l’altro, iniziative per la sicurezza dei cantieri e la formazione professionale, anche per favorire lo sviluppo delle opportunità occupazionali nel territorio direttamente interessato. Ricordo che l’osservanza degli accordi previsti costituisce obbligo contrattuale per il general contractor.

Nel considerare la valenza socio-economica, non si può prescindere dal valore delle ricadute sulla ricerca scientifica, in questo caso legate ai materiali ed alle tecniche e tecnologie costruttive e di monitoraggio ambientale. L’effetto “grande opera laboratorio scientifico” è un dato di fatto che si è registrato in molti casi. Ad esempio gli studi ingegneristici condotti in occasione della realizzazione, ed in seguito sul monitoraggio, del Golden Gate Bridge hanno portato alla creazione in loco di una delle più importanti facoltà di ingegneria americane, mi riferisco alla California University Berkeley.

Inoltre non possono essere dimenticate le problematiche della sicurezza della navigazione nello Stretto di Messina.

Quest’area rappresenta un crocevia di traffici marittimi internazionali e nazionali tra il Mediterraneo Occidentale e Centro Meridionale ed il collegamento via mare tra il Continente e la sua isola maggiore con circa 5 milioni di abitanti. Sullo Stretto si affacciano infatti tre importanti nuclei urbani: Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni per un totale di 430.000 abitanti.

Il transito longitudinale è di circa 20.000 natanti l’anno, un terzo di questi trasporta prodotti chimici e petroliferi. Queste migliaia di navi incrociano annualmente 133 mila traghetti che fanno la spola tra Sicilia e Calabria. Ogni 4 minuti parte un traghetto, con ritmi che vanno da un minimo di 261 corse giornaliere ad un massimo di 434. Con rischi per la sicurezza e l’ambiente facilmente immaginabili. Pertanto diventano oltremodo evidenti i benefici in termini di sicurezza e tutela dell’ambiente che potrebbero derivare dalla realizzazione del ponte.

Per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina sono state prese misure straordinarie per prevenire e contrastare infiltrazioni della criminalità organizzata sia a livello finanziario che per tutte le operazioni di cantiere.

Nell’esecuzione di impegnativi progetti, caratterizzati da elevati fabbisogni finanziari e lunghi periodi di completamento, la chiave di volta è sempre stata infatti un attento monitoraggio delle operazioni legate ai cantieri e la completa trasparenza, chiarezza e tracciabilità degli atti amministrativi ad esse legate.

Da tempo il Governo ha posto in essere una serie di iniziative mirate ad istituire raccordi permanenti tra coloro che realizzano opere pubbliche e le nostre polizie, i servizi di intelligence, la Direzione Investigativa Antimafia e, in particolare per il Ponte sullo Stretto di Messina, con le Prefetture di Messina e Reggio Calabria. L’obiettivo è quello di prevenire ogni potenziale forma d'infiltrazione e condizionamento da parte della criminalità organizzata permettendo di effettuare investimenti in sicurezza.

La Società Stretto di Messina è da sempre in contatto con queste realtà e fornisce tutto l’adeguato supporto garantendo un flusso di informazioni continue.

Il Protocollo di legalità - La Società, unitamente alle Prefetture di Reggio Calabria e Messina, al Comitato Alta Sorveglianza delle Grandi Opere ed al Contraente Generale Eurolink, è fortemente impegnata nella definizione del Protocollo di legalità. L’obiettivo è quello di prevenire ogni potenziale forma d’infiltrazione e condizionamento da parte della criminalità organizzata, permettendo di effettuare investimenti senza rischi e mantenendo al contempo gli elevati standard di sicurezza del Territorio.

Tra le procedure più innovative il protocollo di legalità prevede che entro le ore 18.00 di ogni venerdì precedente alle attività da svolgere, da parte del soggetto realizzatore dell’opera venga redatto un “Settimanale di Cantiere” da inviare tramite interfaccia web alle Prefetture ed agli organi di Polizia, contenente ogni utile notizia relativa ai piani di lavoro. Inoltre, recependo le indicazioni del Protocollo d’intesa sottoscritto il 2 agosto 2005 tra il Comitato di Coordinamento per l’Alta Sorveglianza delle Grandi Opere e la Società Stretto di Messina e le novità intervenute in materia con il nuovo Testo Unico degli Appalti, il Protocollo di legalità disciplinerà l’attività di monitoraggio nelle transazioni finanziarie relative alla realizzazione del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Tale azione verrà svolta attraverso il coordinamento da parte delle Prefetture e delle Autorità competenti, degli attori economici, delle forze di polizia e della Direzione Investigativa Antimafia (DIA), quale organo di analisi ed investigazione finanziaria.

Contromisure straordinarie - Oltre a tutte le precauzioni previste per legge, come i Protocolli di legalità, la Società Stretto di Messina, consapevole del rischio, ha posto in essere una serie di contromisure che fanno dei cantieri dei luoghi di lavoro sicuri e con una organizzazione all’avanguardia.

La presenza nei cantieri della Guardia di Finanza/Gruppo Interforze DIA - In base al contratto stipulato con il Contraente Generale è inoltre prevista la presenza di Caserme della Guardia di Finanza/Gruppo Interforze DIA all’interno dei cantieri. Tali strutture, nelle quantità e qualità come previsto dal contratto, consentono il corretto svolgimento delle attività di controllo e prevenzione offrendo ampie garanzie sulla gestione in sicurezza delle operazioni di cantiere.

Il “Network Centric Operation” e il monitoraggio satellitare dei cantieri - Durante la fase di costruzione, in base al contratto stipulato con il Contraente Generale, è prevista la realizzazione di un sistema di informazione/controllo/gestione basato sui principi del “Network Centric Operation” in cui l’infrastruttura di comunicazione diviene il fulcro principale. Il sistema dovrà infatti mirare a fornire informazioni immediate a tutti i vari attori presenti sul territorio - Alta Sorveglianza, Società Stretto di Messina, Guardia di Finanza/Gruppo Interforze DIA – ed a minimizzare i tempi di tra l’insorgenza di una minaccia e la risposta/reazione a questa. In tale ottica sarà realizzata una “infostructure” costituita da apparati, sistemi e software per una efficace gestione delle informazione e delle relative risposte.      

In tale ambito è previsto anche un sistema di “Fleet management” che comprende il controllo satellitare di tutti i mezzi terrestri e navali che opereranno per i cantieri, in modo tale da monitorare in tempo reale chi guida, cosa trasporta e dove lo trasporta. Tale sistema è integrato da un sistema di riconoscimento elettronico (tramite tessera) per tutti gli addetti ai cantieri.

Una difesa indiretta contro la criminalità - Grandi opere concentrate in un’unica area di ridotte dimensioni, con molta visibilità, come il ponte sullo Stretto di Messina sono molto meno vulnerabili alle ingerenze della criminalità organizzata, rispetto ad appalti di minore portata, distribuiti sul territorio e che per loro caratteristiche sono lontani dall’attenzione del pubblico e dei media. Inoltre l’eccezionalità tipologica e dimensionale del ponte sospeso richiede, specie per le strutture in acciaio, lavorazioni particolarmente complesse e specialistiche da svolgersi con know-how, attrezzature ed organizzazione adeguati che sono alla portata di pochissime aziende altamente specializzate. Ciò costituisce di per se un ulteriore ostacolo alla possibilità di infiltrazione da parte della criminalità organizzata.

Le politiche infrastrutturali poste in essere dal nostro Paese per rispondere alle sfide che ci attendono, ritengo che vadano nella direzione giusta, ma non c’è un attimo da perdere perché ancora oggi siamo nella posizione di poter determinare con anticipo il futuro assetto dei grandi movimenti nel Mediterraneo mettendo in condizione il nostro Paese di intercettare i flussi di traffico dell’area. Quello che occorre dunque è un ulteriore sforzo nella prosecuzione e nel sostegno al piano di rilancio delle infrastrutture.

Pietro Ciucci, Amministratore delegato Stretto di Messina