Il tunnel Marmaray unirà l'Europa all'Asia

Istanbul, 22 ottobre 2010 - I turchi da dieci anni stanno scavando un gigantesco tunnel a 58 metri sotto il livello del mare. Si tratta del canale “Marmaray”, acronimo tra Mar di Marmara e ray - parola turca che sta per ferrovia - che da anni appassiona i turchi e in Europa quasi nessuna ne parla. Il traforo sotto il Bosforo, i cui lavori oggi sono avanzati per oltre la metà, sarà lungo 1,8 chilometri, ben più corto dei 39 km anglo-francesi del tunnel sotto la Manica, ma diventerà la galleria più profonda del globo, in una delle zone a maggior rischio sismico. Una sfida che dal 2004 toglie il sonno a archeologi, ingegneri e urbanisti.

La galleria ospiterà una linea della metropolitana, due linee per treni leggeri di pendolari, una per treni a lunga distanza e alta velocità, per una capacità stimata a 75mila passeggeri all'ora in ciascuna direzione. Il progetto prevede un tunnel sotterraneo di 13,6 chilometri, di cui 1,4 direttamente sotto lo stretto, formati da 11 sezioni, ciascuna lunga 130 metri e pesante 18 mila tonnellate. Le sezioni saranno piazzate a quasi 60 metri sotto il livello del mare, sotto 55 metri di acqua e quasi cinque di terra. Saranno costruite ex novo tre stazioni sotterranee, e ne saranno restaurate 37 già esistenti in superficie. Ma la sfida più grande è rendere il Marmaray antisismico. Il tunnel infatti sorgerà a meno di 20 chilometri dalla Faglia Anatolica Settentrionale, una zona fortemente sismica che da anni minaccia Istanbul.

I lavori del canale stanno interessando due parti strategiche della città è una volta terminati rivoluzioneranno l'intera struttura dei trasporti di Istanbul così come quella dell'intera Europa orientale. Infatti, se la stazione di Yenikapi era fino agli anni 2000 un porto e una stazione provinciale, nei prossimi decenni diventerà un nodo intercontinentale capace di collegare le vie del commercio da Mosca a Londra fino a Pechino. “Sostanzialmente tra Milano e Pechino ci sarà Yenikapi” afferma la dottoressa Antonella Contin, ricercatrice al Dipartimento di Architettura e Pianificazione del Politecnico di Milano e che al Marmaray dedica la sua ricerca. Oggi il traffico di Istanbul è tra i più congestionati al mondo, ma è previsto che con il Marmaray l'utilizzo del trasporto su ferrovia aumenti dall’attuale 3,6% al 27,7%, facendo della ex Bisanzio la terza città meglio servita da ferrovia dopo Tokyo, che vanta il 60% del trasporto urbano su binario, e New York, che conta sul 31%.

L'opera costerà in totale almeno 2 miliardi e mezzo di dollari, forniti dall'Agenzia Internazionale Giapponese per la Cooperazione (JICA) e dalla Banca Europea per gli Investimenti (BERS). La prevista data di consegna era il 2008, ma i lavori sono andati a rilento, accumulando quasi cinque anni di ritardi, a causa della scoperta di numerosi siti e reperti archeologici tra cui un antico porto proprio dove il tunnel doveva immergersi nel Bosforo.

“In Italia si sarebbe fermato tutto fin dalle prime scoperte, forse ricoperta ogni cosa, e comunque iniziato un dibattito - spiega la dottoressa Contin - mentre in Turchia si è scelto di continuare i lavori coniugando gli interessi di archeologi e ingegneri”. Quindi i resti archeologici sono stati prelevati, catalogati, immagazzinati, e i lavori proseguiti senza troppi dubbi, dando la priorità al bisogno della città di nuovo movimento. “Il Marmaray è un esperimento a cui dovrebbe guardare tutta l'Unione europea perché Istanbul è una città con i problemi europei, cioè un sottosuolo ricco di storia, e le necessità di una metropoli asiatica che in cinque anni ha visto la propria popolazione esplodere”, continua Contin.

Istanbul infatti con 15 milioni di persone è una delle più trafficate del pianeta, passare da un continente all'altro è quasi una scommessa, e i due ponti sospesi sul Bosforo, costruiti uno nel 1973 e l'altro nel 1988, non sono più sufficienti. E, mentre da anni si preme per la costruzione del terzo, lo Stato turco si è deciso per una delle costruzioni più ambiziose del secolo.