L'autotrasporto al centro della logistica

Roma, 3 novembre 2014 - I Quaderni del Freight Leaders Council (associazione privata e apartitica che riunisce importanti aziende di logistica, con scopi di studio delle problematiche del settore) sono sempre stati, grazie alla loro capacità di conciliare rigore scientifico e “taglio” divulgativo, uno strumento prezioso per l’operatore. Naturalmente, essi hanno più volte toccato il tema dell’autotrasporto, protagonista immancabile della scena (ancora oggi, in Italia, oltre l’80% delle merci viaggia su gomma). Mancava, però, un “Quaderno” interamente dedicato all’autotrasporto. La lacuna è stata ora colmata con il “Quaderno 24”, presentato il 29 ottobre scorso a Roma, presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti di Via Caraci. Già il titolo del documento, “Autotrasporto oggi: analisi e proposte operative”, ne mette in luce la doppia valenza. Si tratta, da un lato, di una completa rassegna interdisciplinare sull’odierno autotrasporto italiano (norme che lo regolano, struttura del mercato, caratteristiche delle imprese); dall’altro, di una prospettazione di possibili soluzioni alle problematiche, innovativa anche sul piano metodologico, perché risultante da appositi “questionari” compilati da primari attori di tutti comparti interessati (non solo autotrasportatori, ma committenti e spedizionieri). Chiude la pubblicazione il punto di vista dell’Amministrazione pubblica: quella che guarda, o dovrebbe guardare, alla governance del settore con compiti di regolazione e indirizzo.
C’è, nel complesso, un elemento che lascia ben sperare. Lo ha evidenziato la Dott.ssa Clara Ricozzi (nella foto), vice presidente del Freight Leaders Council e già Segretario generale della Consulta dell’Autotrasporto e della Logistica. E’ la sovrapponibilità, in parecchie parti, tra l’elenco di criticità formato dagli operatori e quello redatto dall’Amministrazione. Con una sostanziale identità di vedute sui prossimi passi da muovere: l’approvazione di un testo unico dell’autotrasporto, che armonizzi la normativa del comparto; una nuova disciplina sui costi di esercizio, ineludibile dopo la sentenza della Corte di Giustizia europea; la “sburocratizzazione” delle procedure; forti sostegni agli ITS (Intelligent Transportation Systems); un ripensamento del meccanismo di finanziamento e incentivazione pubblica, recentemente contestato anche dalla Corte dei Conti data la sua natura “a pioggia”; un programma organico, e serio, di controlli, non solo dal punto di vista tecnico-amministrativo e della circolazione dei veicoli ma anche sui fenomeni di abusivismo o cabotaggio irregolare; la previsione, meglio se direttamente nel Codice Civile, del contratto di logistica, ad oggi non ancora tipizzato.
Potremmo aggiungere che il “metodo” della raccolta sistematica di esigenze specifiche sentite dagli operatori è, almeno in ipotesi, suscettibile di essere replicato, positivamente, anche su un altro versante: per interventi non regolativo-finanziari, ma infrastrutturali. Principalmente, quegli interventi sulla rete viaria finalizzati a facilitare l’attraversamento dei nodi, eliminando i cosiddetti colli di bottiglia. Che è, poi, l’aspetto decisivo del problema, visto che la stragrande maggioranza dei viaggi si esaurisce nella medio-breve percorrenza (solo il 10% del trasporto su gomma riguarda distanze superiori ai 300 Km).
Il tutto, se possibile, uscendo da un equivoco: quello di pensare che il trasporto si presenta pieno di problemi (anche) perché la rete stradale risulta insoddisfacente. E’ vero proprio il contrario: storicamente il trasporto, perlomeno in Italia, si è riversato su strada perché le condizioni generali facevano, di questa, la modalità di gran lunga più appetibile ed efficiente. Questo “Quaderno 24” del FLC lo dice come meglio non si potrebbe: “L’elasticità, la duttilità e l’efficienza del trasporto stradale ha di fatto relegato le altre modalità, e segnatamente quella su ferro, a risultati del tutto marginali (...); di contro, ha reso il settore “vittima” del proprio successo”.
Dunque, gli auspicabili interventi migliorativi della rete stradale, soprattutto nel senso del miglioramento della fluidità dei flussi esistenti, non equivalgono a colmare un gap o una lacuna. Equivalgono, piuttosto, a supportare infrastrutture sulle quali, inevitabilmente, si scaricano le inefficienze di tutte le altre modalità di trasporto.