Legge obiettivo: lista troppo lunga, senza analisi si rischia l'impasse o scelte sbagliate
Ora strumenti per selezionare
Roma, 7 marzo 2011 - L' assenza di un metodo condiviso e di strumenti tecnico-scientifici che consentano di stabilire quale opera è strategica e quale no, e dunque aiutino a selezionare le super-priorità in un periodo di risorse scarse, rischiano di portare all'impasse la legge obiettivo. Oppure di partorire decisioni improvvisate e irrazionali, frutto di motivazioni politiche o di scambi tra partiti. Soltanto sulle tre opere ferroviarie ad alta capacità sbloccate per lotti costruttivi TreviglioBrescia, Terzo valico e Brennero, serviranno nei prossimi anni nuove risorse pubbliche per 10 miliardi di euro. Poi, restando alle opere considerate super-prioritarie, serviranno circa 9 miliardi per la Torino-Lione e 3,8 miliardi per la Napoli-Bari. Poi c'è il Mose, che drenerà ancora risorse per 2,2 miliardi. In tutto 25 miliardi di euro in 5-6 anni, 4-5 miliardi di euro l'anno! E questo senza considerare la Salerno-Reggio, i contributi ai Pf autostradali, le metropolitane. Impensabile fare tutto, nella condizione di bilancio italiana.
E allora che succederà? Due scenari, alternativi o forse sovrapposti. Una battaglia tra territori, forze politiche, lobby, aperta o sotterranea, per spingere un'opera piuttosto che un'altra. Oppure l'impasse, la non decisione di procedere per stop & go, gli stanziamenti che arrivano col contagocce. I dieci anni della legge obiettivo (la 4143 fu approvata il 21 dicembre 2001) hanno spinto Legambiente a elaborare uno studio che fa un primo (parziale) bilancio del piano delle grandi opere voluto da Berlusconi e Lunardi, e a organizzare nei giorni scorsi a Roma un convegno sul tema.
Un punto è emerso dal dibattito in modo condiviso: il Piano delle infrastrutture strategiche (Pis) è troppo lungo, vuoi perché lo era all'origine, vuoi perché si è ingigantito negli anni anche con la spinta delle Regioni, vuoi perché l'attuale carenza di risorse (pubbliche ma anche private) lo rende di per sé meno realizzabile. Su questo erano d'accordo il vicepresidente dell'Ance, Giorgio Gallesio, la stessa Legambiente, l'assessore ai Trasporti dell'Emilia Romagna e presidente Federmobilità, Alfredo Peri, il responsabile infrastrutture del Pd, Riccardo Conti, ma anche Luigi Grillo, Pdl, presidente della commissione Lavori pubblici al Senato. «Non c'è dubbio che fu un errore — ha ammesso Grillo — fare un tale elenco infinito di opere. Su questo però c'è stata una pesante responsabilità delle Regioni». Accusa subito respinta da Alfredo Peri: «Ma quali Regioni! Era Lunardi che ci spingeva a essere "più ambiziosi" nei nostri piani». Il punto, però, è come selezionare le priorità. Secondo Grillo «Devono partire prima le cose più pronte ,e più mature». E la logica sempre dichiarata da Lunardi, nel presupposto che prima o poi le opere del Pis si faranno tutte. Ma regge ancora questa logica? No, secondo Edoardo Zanchini, responsabile Trasporti di Legambiente. «Il nostro studio — spiega — evidenzia che dal 2002 al 2010 la legge obiettivo abbia finanziato soprattutto strade e autostrade (66%), e molto meno le ferrovie e le metropolitane (30%).
Bisogna rivedere le priorità, dare più centralità alle città e ai trasporti ferroviari e metropolitani». Sostanzialmente d'accordo Ennio Cascetta, docente di Pianificazione dei trasporti alla Federico II di Napoli, assessore per 10 anni in Campania e super-consulente nel 1999-2000 del Piano generale dei trasporti e della Logistica (Pgtl) del 2000. «Bisogna ritornare — spiega — al "metodo" del Pgtl. Noi allora raccogliemmo dati oggettivi sul livello di saturazione delle diverse direttrici e sulla domanda di mobilità futura, individuando le priorità proprio nella soluzione dei punti di saturazione e nello sviluppo delle reti ferroviarie. Erano poi chiaramente indicati gli obiettivi di ridurre la congestione e l'inquinamento sulle aree urbane e di migliorare i servizi di trasporto oltreché le infrastrutture». Sulla base di queste analisi non furono allora considerate prioritarie la Torino-Lione, il Ponte sullo Stretto, la ferrovia Pontremolese, il Terzo valico.