Otto autostrade Anas pronte per il test degli sconti fiscali
Costi a 13,8 miliardi - L'obiettivo è eliminare la quota pubblica da 3,8
Roma, 7 novembre 2011 - Sono almeno otto, tutte autostrade promosse dall'Anas, le opere a cui in prima battuta il Governo sta pensando per sperimentare innovative forme di project financing che sostituiscano (in parte, o se possibile integralmente) il contributo pubblico con forme alternative di remunerazione per l'investitore privato.
Da settimane si discute, all'interno dell'Esecutivo, se applicare gli sgravi fiscali a favore del concessionario (Ires e Irap), che dovrebbero confluire nella legge di stabilità, solo a un numero circoscritto di opere, oppure alla generalità dei project financing. Per la prima soluzione (meno onerosa per l'Erario) spinge il ministero dell'Economia, per la seconda quello delle Infrastrutture.
Nella lista ristretta ci sarebbero otto opere (quelle pubblicate nella tabella qui sotto), per un costo complessivo di 13,8 miliardi di euro, a cui dovrebbe aggiungersi la Grosseto-Fano (tre miliardi). Si tratta di opere a cui l'Anas lavora da anni, ma per nessuna di queste si è già arrivati alla firma della convenzione. Anzi, in nessun caso si è arrivati all'aggiudicazione definitiva della gara, e in tre casi la gara è ancora da lanciare.
L'Esecutivo, dunque, non è intenzionato a rimettere in discussione i piani finanziari di opere con la convenzione concessoria già definita, firmata, registrata. Non si toccano, per intenderci, opere come la Pedemontana Lombarda, che pure gode di un contributo pubblico di 1,24 miliardi di euro che potrebbe essere appetibile per lo Stato tentare di ridurre con forme alternative di remunerazione. Ma è un'operazione troppo rischiosa, che potrebbe mandare all'aria un piano economico-finanziario complesso a cui si lavora da anni, e che è a un passo dal closing finanziario con le banche.
Le otto autostrade Anas in project financing a cui si sta pensando (tutte, come si diceva, non aggiudicate) possono essere divise in due categorie: quelle che hanno già finanziamenti pubblici stanziati e disponibili, e dunque l'introduzione di misure alternative di sostegno ai privati potrebbero liberare risorse per il bilancio pubblico; e quelle che invece avevano un fabbisogno ancora non soddisfatto di risorse pubbliche, e per le quali dunque il risparmio sarebbe solo teorico. O meglio: queste opere non si sarebbero probabilmente fatte, almeno a breve termine, e invece queste nuove misure le rendono forse realizzabili.
Nel primo gruppo la Roma-Latina, su cui sono congelati dal 2004 468 milioni di euro, e che ancora è bloccata da un contenzioso con il vecchio concessionario (senza gara) revocato nel 2006. Poi la Ragusa-Catania (sbloccata dal Cipe il 3 agosto scorso, delibera non ancora pubblicata) e la Campogalliano-Sassuolo (anche in questo caso si attende la pubblicazione in Gazzetta di una delibera Cipe del 3 agosto 2011). In tutto, per queste tre opere, ci sono già nel cassetto risorse pubbliche per 1.070 milioni di euro.
Per le altre cinque opere, invece, di risorse pubbliche non ce ne sono ancora. Neppure per la Ferrara-Mare, che ha in corso da ottobre 2009 una gara a fase unica (ancora non aggiudicata): l'aggiudicazione è vicina — spiega l'Anas — ma lo stanziamento pubblico non è stato ancora individuato poiché sarà l'aggiudicatario a dover stabilire il costo complessivo e, quindi, l'eventuale fabbisogno di contributo pubblico (stimato comunque dall'Anas in 179 milioni di euro).
Per la Pedemontana Piemontese, poi, è già stato individuato il promotore, in base alla nuova procedura "a fase unica": è in corso la procedura di Via e l'elaborazione definitiva del progetto preliminare, ma le possibilità di approdare al Cipe per ottenere i 200 milioni di euro necessari erano al momento remote. Così come per i 200 milioni della A1-Domitiana.
Il maxiprogetto per la Orte-Mestre, poi, presentato nel lontano 2003, pur ridimensionato da 11 a 7,2 miliardi di euro, era fermo da anni alla ricerca di quegli 1,44 miliardi di contributi pubblici che Tremonti non avrebbe mai concesso. Ora invece, forse, anche quest'opera potrebbe tornare d'attualità grazie agli sgravi fiscali e alle altre forme di remunerazione "alternativa" per i privati. Sapendo comunque che si tratta di operazioni — lo insegnano i casi Quadrilatero e metro D di Roma — molto complesse e cariche di incertezze.
