Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l'opera

Roma, 26 aprile 2012 - "Accelerare sulla realizzazione della Nuova Linea Torino Lione (NLTL)". E' questo il messaggio che il Governo – per voce del Ministro per lo Sviluppo Economico, le Infrastrutture e i i Trasporti, Corrado Passera – ha lanciato oggi dopo la presentazione al ministero del progetto e dell’analisi costi-benefici che lo riguarda. Si è trattato di una risposta secca e immediata alla nuova ondata di critiche verso l’opera.

Per Passera la NLTL “è un'opera in cui la Ue ci mette tanti soldi, così come Francia e Italia. In un momento di ristrettezze come questo, se non fosse un'opera così importante, non ci sarebbe tutto questo interesse. Da parte nostra - ha aggiunto il Ministro - il Governo, dopo aver rivisto a fondo tutto il lavoro, ha preso l'impegno di fare la propria parte nel finanziamento e di dare il massimo supporto al completamento dell'opera”.

Lo stesso Passera ha fatto presente che "ci sono stati errori, ci sono state critiche al progetto e correzioni e, ora, l'opera ha tutte le ragioni per essere appoggiata". E non solo, perché Passera ha sottolineato come la presentazione della NLTL abbia voluto esprimere anche appoggio al metodo e alla sostanza del lavoro svolto dall'Osservatorio e dal Commissario Mario Virano.

“Questa opera – ha detto ancora il Ministro - ha superato tutte le verifiche normative da parte di Europa, Italia e Francia e il vaglio profondo dell'analisi costi-benefici. Il progetto ha tutte le ragioni per essere appoggiato, ha una valenza locale, italiana ed europea in quanto ha un ruolo essenziale nella rete dei trasporti europea: è un'opera importante e strategica e i numeri lo dimostrano”.

Alla base dell’appoggio dell’Italia è una considerazione di fondo: la NLTL “collega un pezzo d'Europa fondamentale che è la regione dell'AlpMed, che conta 19 milioni di abitanti e un prodotto interno lordo di 540 miliardi. Le nazioni collegate dal corridoio rappresentano il 40% dell'export Ue. Geopoliticamente, economicamente e politicamente, avere una rete di questo tipo con l'Italia al centro non è una piccola cosa”. Da tutto ciò l’indicazione di fondo: “Il Corridoio – ha detto Passera - è da accelerare anche perché consentirà il trasferimento di una notevole quantità di merci dalla gomma al ferro, ci saranno circa 6-700 mila Tir in meno sulle Alpi: sono cose che fanno la differenza”. Facendo cenno poi alle diverse critiche avanzate da chi si oppone alla NLTL, Passera ha spiegato che il vecchio tunnel ferroviario del Frejus “oggi è ampiamente superato” e che i rilievi che vengono fatti sulla Tav “appartengono alle critiche non accogli bili”.

“Saremmo criticabili – ha poi aggiunto il Ministro - se non facessimo quest'opera all'avanguardia e giusta”. Il rappresentante del Governo, ha quindi concluso affermando che la NLTL “è un'opera del tutto trasparente e prioritaria. In pochi casi in passato c’è' stata tanta trasparenza dietro ad un progetto e in altrettanti rari casi si sono accolti tanti suggerimenti per la realizzazione”. Virano, ha invece approfondito gli aspetti tecnici della NLTL. Secondo il Commissario, nel 2035 sul Valico del Frejus e sulla Torino-Lione transiteranno 39,9 milioni di tonnellate di merci grazie alla realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, contro i 15,5 milioni di tonnellate previste in assenza del nuovo collegamento ferroviario. E’ in questo modo che si taglieranno circa 700mila TIR all’anno sulle strade. In un'analisi nell'arco di 50 anni dall'apertura al traffico del nuovo collegamento ferroviario – ha sottolineato Virano -, il beneficio economico degli utenti arriva - nella valutazione secondo gli standard italiani a 30,5 miliardi di euro in termini di “van” (valore attuale netto).

Da qui l’idea di fondo del Commissario: la Torino-Lione non è una cattedrale nel deserto ma cardine di una rete di trasporti europea. “La nuova linea - ha spiegato Virano - non è solo italiana né tantomeno valsusina. E' la tratta fondamentale dell'attraversamento alpino del Corridoio Mediterraneo riconfermato come asse prioritario nel 'Core network Europe 2011'. Non è una cattedrale nel deserto ma è al servizio di un sistema di relazioni economiche e di scambi commerciali di prim'ordine consolidato nel tempo e confermato nonostante la crisi.

La nuova linea, è necessaria perché l'attuale ferrovia non è in grado di intercettare la domanda esistente: la linea storica è antieconomica e commercialmente fuori mercato per carenze oggettive e inemendabili nella sua tratta alpina”. Il Responsabile dell’Osservatorio ha poi ricordato che all’attuale progetto “si è arrivati dopo la selezione di 11 alternative. Il costo totale è di 24,7 miliardi di cui 4,4 miliardi per la tratta italiana, 9,8 miliardi per quella francese e 10,5 miliardi per la tratta comune. L'opera principale è il tunnel di base che è lungo 57 chilometri di cui 45 in Francia e 12 in Italia. Il suo costo è di 8,2 miliardi di cui 2,85 miliardi a carico dell'Italia”.

L'intero tracciato, “sarà lungo 270 chilometri di cui 189 in Francia e 81 in Italia”. Il risparmio in termini di inquinamento è di -3 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti a una città di 300mila abitanti. Mentre ci sarà un abbattimento del costo di attraversamento ferroviario delle Alpi di oltre il 40% grazie all'abbattimento dei costi di trazione dovuto anche alla riduzione della pendenza massima della linea dall'attuale 33 al 12,5%, un dimezzamento dei tempi di percorrenza della tratta Torino-Chamberry da 152 a 73 minuti e una migliore competitività della ferrovia rispetto all'aereo su direttrici quali Milano-Torino-Parigi e Milano-Torino-Barcellona con treni passeggeri a 220 chilometri orari anziché gli attuali 80. Intanto, mentre a Roma veniva ribadita ulteriormente la posizione del Governo e resi noti i risultati dell’analisi costi-benefici della NLTL, a Torino, nell’ambito di un incontro organizzato al Politecnico, è stato reso noto un appello firmato da 365 “accademici No-Tav” che affermano che la NLTL “non e' giustificata da valutazioni tecniche e scientifiche credibili”. “Non fu chiesto di non fare la nuova Torino-Lione - ha però precisato Marina Clerico, docente del Politecnico e presentatrice del convegno - ma di ridiscuterne i presupposti, anche alla luce del fatto che è stata ideata vent'anni fa e che da allora molte cose sono cambiate”.