"Cresci-Italia", il piano del governo per il recupero del gap infrastrutturale

Roma, 30 dicembre 2011 - Tempi certi per l’approvazione delle opere attraverso il passaggio al Cipe del solo progetto preliminare, una nuova disciplina per rafforzare le società di progetto e facilitare l’ emissione di project bond; nuovi incentivi fiscali per le imprese; abbattimento dei costi delle grandi oipere attraverso la riduzione dell’over design.

Queste alcune delle misure annunciate ieri dal Presidente del Consiglio Mario Monti, che dovrebbero costituire parte del contenuto del prossimo decreto sulle infrastrutture.

. Indicazioni che appaiono coerenti con le ultime novità in materia di monitoraggio e controllo dei finanziamenti pubblici destinati alle infrastrutture conten ute nei decreti legislativi di prossima pubblicazione ( vedi : Le Strade dell'informazione, 28 dicembre 2011 "Lavori Pubblici, le novità legislative in materia di monitoraggio e controllo dei finanziamenti pubblici")

Il recupero del gap infrastrutturale è un obbiettivo già lungamente perseguito dai Governi finora avvicendatisi alla guida del Sistema Paese, con fortune intermittenti e certamente sempre alla ricerca di nuovi e migliori sollecitazioni. Ma come tentare uno sguardo d’insieme all’attualità del Sistema Infrastrutture in Italia e, nel contempo ai trend degli ultimi dieci/quindici anni?

Crediamo utile proporre ai Lettori qualche indicazione di sintesi del documento recentemente elaborato dal Cnel sulle Infrastrutture , alla cui lettura rimandiamo - come di consueto – per una più approfondita acquisizione .

In via generale, si legge nel documento , è significativamente mutato il quadro normativo e socio politico rispetto agli anni Cinquanta. L’ analisi evidenzia che i costi medi di realizzazione per autostrade e per l’alta velocità ferroviaria, sono in Italia più elevati che nel resto d’Europa ed i tempi di realizzazione mediamente più lunghi.

Cinque le cause all’origine di tale stato di cose: l‘illegalità, il diffuso contenzioso, lo scarso coordinamento dei livelli di governo, il ridotto utilizzo di valutazioni standardizzate sui costi e benefici dei progetti , la carenza delle procedure seguite

L’ingente costo complessivo programmato dalla Legge Obiettivo (358 miliardi di €) stride, poi, con il modesto volume finanziario delle opere effettivamente approvate dal CIPE (14,1 miliardi di €) e del quasi inesistente ammontare delle risorse effettivamente erogate dal 2001 ad oggi (2,5 miliardi fra l’altro ripartite in ben 32 opere).

I pochi progetti avviati sono limitati nel loro svolgimento dal contenzioso che, contava, al 28 luglio 2009, 259 ricorsi amministrativi e giurisdizionali (176 promossi da privati, 62 da enti pubblici e 21 da associazioni di cittadini). La contrazione della capacità di realizzazione non ha, tuttavia, determinato un riesame dei criteri di priorità, né una razionalizzazione della spesa o una politica di sviluppo.

Sul divario rispetto agli altri paesi europei, oltre alle condizioni orografiche e di antropizzazione del territorio, hanno inciso anche procedure e scelte tecniche, causando tempi complessivi di realizzazione mediamente più lunghi e scostamenti di tempi e di costi di realizzazione, rispetto alle stime iniziali, superiori a quelli rilevati negli altri Paesi europei.

Fattori come il ridotto utilizzo di valutazioni standardizzate dei costi e dei benefici economici e sociali dei progetti, le carenze nelle procedure di affidamento dei lavori maggiormente utilizzate (che spesso non garantiscono la selezione dell’offerta migliore) i diffusi fenomeni di illegalità e ai contenziosi e lo scarso coordinamento tra i diversi livelli di governo, influiscono su tempi e costi di realizzazione.

Dalla fine degli anni ’90 a oggi, i Governi che si sono succeduti nel corso delle legislature sono intervenuti in più riprese nel settore delle infrastrutture:

• sul versante della riorganizzazione dell’offerta - proponendo un nuovo schema di accesso al mercato delle opere pubbliche grazie al varo delle Società Organismo di Attestazione (SOA) ;

• nel contesto della revisione dell’impianto normativo degli appalti pubblici;

•  sul versante della domanda, stabilendo due principi Fondamentali per l’intervento dello Stato nelle infrastrutture pubbliche: 1. la snellezza delle procedure, 2. la concentrazione delle risorse finanziarie scarse su un certo numero di progetti prioritari.

Nondimeno, l’esperienza dei primi anni di applicazione non ha prodotto gli effetti sperati. Il sistema di accreditamento delle SOA ha rappresentato un ulteriore stimolo alla staticità, mentre l’endemico ritardo dei pagamenti da parte della pubblica amministrazione ha di fatto consentito solo a poche grandi imprese di rimanere attive.

L’enfasi posta sulle opere strategiche proposte dalla Legge Obiettivo si è impantanata all’interno di una amministrazione non adeguatamente preparata a gestire le innovazioni normative.  Nel corso di questi ultimi dieci anni si è dunque ampliata la distanza che separa gli obiettivi del quadro normativo di riferimento dalla realtà dell’infrastrutturazione strategica del Paese.

Dei 358 miliardi che costituivano il valore complessivo dei progetti programmati il Cipe ha approvato progetti per poco più di 14 miliardi, i mutui contratti sono stati pari a 8,83 miliardi e le somme effettivamente rogate 2,5 miliardi (lo 0,7% del totale) ripartiti in 32 opere, sulle quali grava un contenzioso che alla data del 28 luglio 2009 contava 259 ricorsi amministrativi e giurisdizionali.

Sin qui la sintesi delle criticità sollevate dal Cnel nel documento. Come rimuovere gli ostacoli allo sviluppo del settore, liberando nuove energie in un settore di mercato comunque gravido di potenzialità?

Undici le soluzioni proposte dal Consiglio

1. riforma costituzionale che attribuisca allo Stato la competenza sulle opere strategiche e alle Regioni la competenza sulle altre, riducendo la competenza concorrente tra Stato e Regioni;

2. rivisitazione delle priorità infrastrutturali di fronte all’impossibilità di considerare prioritari tutti i progetti della Legge Obiettivo del 2001;

3. aggiornamento dei parametri di valutazione e dei criteri di scelta deliberati dal Cipe negli anni Ottanta;

4. reperimento di risorse finanziare integrative di origine privata o fiscali quali l’emissione di titoli di debito (project bond), la partecipazione dei privati al finanziamento ed alla gestione dell’opera (project financing), l’introduzione di tasse di scopo ed agevolazioni fiscali;

5. accelerazione delle liberalizzazione dei servizi di trasporto ferroviario (separando non solo formalmente la proprietà, la gestione della rete e le imprese che vi operano) e del trasporto pubblico locale;

6. costituzione di un’Autorità dei Trasporti autonoma o estensione delle competenze ad un’altra esistente al fine di regolare mercati;

7. Incremento di risorse pubbliche incentivanti i servizi di trasporto meno inquinanti;

8. Introduzione di un nuovo metodo per ottenere il consenso alla realizzazione delle opere pubbliche, secondo le linee di un documento già elaborato dal Cnel nel 2009, mediante coinvolgimento ex ante degli interessati anziché ex post;

9. una nuova normativa quadro sulla mobilità urbana; 1

10. più efficace contrasto alla criminalità organizzata, secondo proposte già avanzate dal Cnel nel documento “Abusi nei finanziamenti pubblici alle imprese” del 21 ottobre 2009. 11. rafforzamento delle tecnostrutture pubbliche con precisi ed efficaci progetti formativi.