Ferraris: “Oggi l'azienda sta diventando una vera e propria piattaforma per l'insieme dei servizi di trasporto”

Nella stagione del Pnrr deve gestire ben 25 miliardi di euro provenienti dal piano e trasformare l'azienda in un campione nazionale non solo nei trasporti, integrando rotaia e gomma, merci e passeggeri, città e grandi percorsi attraverso l'Europa, ma anche nella logistica, nella rete internet, nella transizione energetica. 

Questo l’importante compito che attende Luigi Ferraris, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, i cui dettagli sono spiegati in una intervista rilasciata a Stefano Cingolani sul quotidiano Il Foglio. In questa fase di ripresa dei trasporti le Fs, si legge, non si sono fatte trovare impreparate come spiega lo stesso Ferraris: “Un boom del genere non ce l'aspettavamo. Eravamo pronti a un ritorno di viaggiatori dopo la pandemia, sia sull'alta velocità sia nelle tratte regionali e locali. Pensavamo che il lavoro a distanza, che riduce le trasferte d'affari, sarebbe stato compensato da un turismo sempre più di prossimità. Invece anche la domanda sull'alta velocità sta crescendo. Abbiamo bisogno di aziende che operino in una logica di sistema con una programmazione di lungo periodo che sappia intercettare i trend in tempo utile", spiega il manager che, rispetto a questa visione, e alle differenze tra aziende pubbliche e private, precisa come la capacità di essere competitivi vada stimolata.

"L'esperienza in molti gruppi a partecipazione statale, - continua Ferraris- mi ha insegnato che possono essere competitivi se sanno rispondere al pungolo della concorrenza e al mercato". Nell’articolo si legge che un passaggio decisivo è l'internazionalizzazione. Ferraris ricorda il caso della Elsag (automazione di processo) che aveva acquisito l'americana Bailey battendo la General Electric, prima di essere ceduta nel 1998 alla svizzera-svedese ABB per 2,1 miliardi di dollari. "Mi avevano chiesto di andare a Zurigo, eravamo solo in tre della vecchia squadra, ma sono rimasto in Italia". Un lungo percorso, dunque, nelle aziende di stato chiamate a confrontarsi con il mercato. La quotazione in borsa è una vera cartina di tornasole: "L'ho verificato all'Enel dove sono arrivato ai tempi di Franco Tatò e dove mi è stato assegnato il ruolo di CFO delle Genco, le tre società di generazione da privatizzare secondo la legge Bersani. E ho lavorato alla acquisizione di Endesa che ha trasformato l'Enel in una multinazionale dell'energia". In ambito internazionale si legge che non è in vista nessuna privatizzazione per le Fs, né acquisizioni estere dello stesso peso, ma nemmeno uno statalismo vecchio stile o una chiusura nei confini nazionali, al contrario l'azienda opera già in Francia, Regno Unito, Olanda, Germania, entro fine anno in Spagna e in Grecia dove realizza un servizio veloce tra Atene e Salonicco a 200 chilometri l'ora. Ferraris ci tiene a sottolineare quanto sia complesso il gruppo del quale è alla guida: “Oggi l'azienda sta diventando una vera e propria piattaforma per l'insieme dei servizi di trasporto. C'è la rete di binari, naturalmente (16.800 chilometri con 10 mila treni al giorno), ci sono le strade dopo l'acquisizione dell'Anas (32 mila chilometri e 7 milioni di veicoli quotidiani), c'è la logistica sempre più importante, c'è l'infrastruttura digitale cuore tecnologico dell'intero sistema, ci sono i biglietti e le prenotazioni, ci sono i 4.660 autobus". Insomma, una struttura complessa che, secondo il piano decennale presentato il 16 maggio, è chiamata a gestire 110 miliardi di euro per la rete ferroviaria e 50 miliardi per quella stradale. La parola chiave per Ferraris è "Integrazione" e il cardine di tutto sono le "infrastrutture intelligenti", in grado di dialogare tra loro.

Che cosa significa lo si può capire anche dalla svolta in corso nel rapporto tra treno e aereo. Lungo la rotta Napoli/ Milano ha vinto la strada ferrata, ma adesso è arrivato il tempo di adottare una logica onnicomprensiva. Chi atterra vuole un collegamento rapido ed efficace con la città (si pensi a Heathrow-Londra), un ponte con il Tgv (Charles de Gaulle-Parigi-Lione), un passaggio diretto dall'aeroporto alle stazioni come a Francoforte. L'accordo raggiunto con Fiumicino per l'alta velocità è un passo decisivo in questa direzione. Ma non basta. Perché non emettere un unico biglietto che conduca da Chicago a Napoli, da Los Angeles a Milano utilizzando aereo-treno e bus? Qui entrano in campo il comparto servizi e ovviamente la tecnologia. Ferraris si è dato l'obiettivo di portare il collegamento 4G su tutta la velocità e la fibra ottica lungo l'intera rete. Siccome i binari corrono per lo più in parallelo alle strade, possono offrire un sostegno importante alla transizione digitale anche in aree oggi poco coperte. L'integrazione riguarda anche i trasporti urbani. Il compito principale ricade sulle aziende locali, naturalmente, ma sia con i suoi autobus, sia con i treni, le Fs s'impegnano a dare un contributo fondamentale. Prendiamo Roma: le ferrovie sono metropolitane a cielo aperto che però non funzionano come tali. In attesa che prima o poi esista una vera rete sotterranea, occorre intervenire su quella in superficie. Le Fs possono aiutare anche con i parcheggi trasformando aree oggi inutilizzate. Un grande vantaggio deve venire da un diverso assetto delle stazioni. Bologna è un esempio, si farà qualcosa di simile anche a Firenze per sciogliere il nodo di Santa Maria Novella. Ma innanzitutto occorre utilizzare in pieno la nuova Roma Tiburtina per l'alta velocità fino a Napoli, così come Milano Rogoredo e Porta Garibaldi per Torino e Venezia. Sono impianti nuovi e d'avanguardia (in particolare Tiburtina) sotto utilizzati e che potrebbero essere rilanciati sviluppando servizi complementari. Un vero salto di qualità è affidato alle merci. Sono ancora troppo poche, appena il 10%, quelle che viaggiano su rotaia, la metà delle quali trasportate da Mercitalia Rail, l'azienda del gruppo. Lo squilibrio è gigantesco e invertire una tendenza ormai radicata non sarà facile. Le Fs, secondo quanto si legge nell’articolo, vogliono collocarsi al centro di una ragnatela di accordi con le imprese di trasporto per dar vita a un sistema articolato nella logistica. Grandi colossi internazionali si stanno muovendo in questa direzione. La MSC controlla il porto di Gioia Tauro, è entrata nel trasporto su gomma e ferrovia, vuole acquisire ITA e realizzare lo slogan "cielo, terra e mare" che Vittorio Valletta aveva lanciato per la Fiat.

"Ci siamo anche noi e possiamo fare lo stesso attraverso partnership mirate, in altre parole, in un nuovo `campo da gioco' di importanza strategica", ribatte Ferraris. "L'Italia per la sua posizione geografica può essere l'ideale hub dei trasporti nel Mediterraneo e le Fs si candidano a diventare protagoniste di questo vasto progetto". Ma servono infrastrutture adeguate. Ciò vale anche per l'energia. L'obiettivo è produrre in casa almeno il 40% dei consumi, anche con nuovi impianti da fonti rinnovabili per due gigawatt. E qui Ferraris fa ricorso ai venti anni trascorsi nel mondo elettrico. Si è diffusa l'idea che più sole, vento e acqua significhi meno infrastrutture. Non è così, dice: "Il sistema è molto complesso e richiede una trasformazione della rete per garantire stabilità e sicurezza. Le rinnovabili hanno meno inerzia, un loro calo si riflette immediatamente sull'intera rete, quindi ci vogliono impianti di stoccaggio in grado di immagazzinare l'energia per colmare le fasi di caduta. Per ogni euro di rinnovabili, insomma, va speso un euro nella rete". Torniamo così ai due mantra: integrazione e infrastrutture. Le Fs intendono fare la loro parte, senza sottrarsi alla verifica e al confronto.