UE, pacchetto per le nuove strategie sulle infrastrutture e i trasporti

Roma,17 gennaio 2012 - A fronte della riduzione nel corso dell’ultimo decennio della spesa media per le infrastrutture, la crisi economica e finanziaria ha  risvegliato l’interesse sulla necessità di investire nel settore.

Il fabbisogno di nuove infrastrutture emerge anche in connessione con l’attuazione della strategia Europa 2020. Un mercato unico veramente integrato non sarebbe infatti  possibile senza una perfetta connessione tra tutte le sue componenti essendo  i collegamenti stradali e degli altri modi di trasporto, le reti dell’elettricità e del gas e le reti a banda larga  vitali per il funzionamento e l’integrazione di un’area economica e per la sua coesione sociale e territoriale.

Come sottolineato nella “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva sostenibile” le infrastrutture dei trasporti sono essenziali per garantire il funzionamento del mercato unico e devono promuovere la competitività e la crescita sostenibile.

Una osservazione globale dei programmi di stimolo della ripresa, promossi a livello dell’UE e degli Stati membri, suggerisce l’impressione che la spinta più consistente sia indirizzata al rinnovo delle infrastrutture esistenti o per la costruzione di nuove infrastrutture. Tuttavia, malgrado gli investimenti significativi realizzati, l’Unione europea non dispone di una rete di infrastrutture di trasporto transfrontaliero interconnessa, sufficientemente interoperabile ed efficace sotto il profilo delle risorse. Su tale stato dell’arte pesa, inoltre, l’assenza di un quadro globale di finanziamento a livello europeo, in grado di prendere di mira le strozzature più gravi e occorre affrontare nell’ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale.

Costituire un nuovo quadro nel quale l’infrastruttura europea sia funzionale alla creazione dello spazio unico europeo dei trasporti, con un meccanismo integrato e multisettoriale per collegare l’Europa, accompagnata da nuovi orientamenti specifici nei settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni, quali I nuovi orientamenti sulla rete transeuropea di trasporto TEN-T, che fissano anche un quadro di regolamentazione dotato di norme a garanzia dell’efficienza e dell’interoperabilità, oltre che un quadro di pianificazione più robusto e più vincolante.

Creare le condizioni giuste per accelerare lo sviluppo delle infrastrutture e il reperimento di fondi da fonti private, in un momento in cui i bilanci pubblici sono soggetti a vincoli rigorosissimi, concorrendo inoltre a risvegliare l’interesse di investitori specializzati nel lungo periodo a investire in Europa, in sinergia con il nuovo approccio per l’impiego di strumenti finanziari innovativi e all’avvio della fase pilota dell’iniziativa sui prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti nel quadro di Europa 2020.

Queste le linee portanti del «pacchetto per le nuove strategie sulle infrastrutture e i trasporti»,- adottato dalla Commissione Europea il 19 ottobre scorso , nel cui ambito è contenuta una proposta di revisione degli orientamenti della «Rete transeuropea di trasporto» (Ten-T).

Nel quadro così delineato dall’Unione Europea - con particolare riferimento al tema degli strumenti finanziari innovativi ed all'integrazione e multisettorialità del futuro sistema infrastrutturale italiano-  vediamo le scelte più recenti operate dal Governo italiano con la Legge 12 novembre 2011, n.183 ( legge di stabilità) e il successivo decreto legge 6 dicembre 2011 n. 201 (c.d. decreto «salva-Italia») convertito nella legge 22 dicembre 2011, n.214.

I due testi contengono significative novità in tema di finanziamento delle infrastrutture e di disciplina della Finanza di progetto, Vediamo quali

Con l’articolo 18 della legge 12 novembre 2011, n. 183 ( legge di Stabilità) si è introdotto nell’ordinamento la defiscalizzazione quale nuovo canale di finanziamento delle infrastrutture stradali.

La disposizione è tesa a facilitare la realizzazione di nuove infrastrutture stradali con il sistema della finanza di progetto, con riferimento a procedure avviate, ai sensi della normativa vigente, e non ancora definite alla data di entrata in vigore della legge, riducendo, ovvero azzerando l'ammontare del contributo pubblico a fondo perduto . E' prevista infatti , per le società di progetto costituite ai sensi dell'articolo 156 del codice di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive modificazioni, la compensazione del contributo a fondo perduto,a carico delle finanze pubbliche per la realizzazione di nuove infrastrutture stradali attraverso:

a) la compensazione totale o parziale delle imposte sui redditi e l'IRAP generate durante il periodo di concessione con il contributo a fondo perduto;

b) l’assolvimento del’obbligo dil versamento dell'imposta sul valore aggiunto dovuta ai sensi dell'articolo 27 del decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633, e successive modificazioni, mediante compensazione con il predetto contributo pubblico a fondo perduto, nel rispetto della direttiva 2006/112/CE del Consiglio, del 28 novembre 2006, relativa all'IVA e delle pertinenti disposizioni in materia di risorse proprie del bilancio dell'Unione europea;

c) il riconoscimento dell'ammontare del canone di concessione previsto dall'articolo 1, comma 1020, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, e successive modificazioni, nonché, l'integrazione prevista dall'articolo 19, comma 9-bis, del decreto-legge 1º luglio 2009, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102, e successive modificazioni, come contributo in conto esercizio.

L'importo del contributo pubblico a fondo perduto nonché le modalità e i termini delle misure predette , utilizzabili anche cumulativamente, sono posti a base di gara per l'individuazione del concessionario, e successivamente riportate nel contratto di concessione da approvare con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia.

L'efficacia dei predetti incentivi è condizionata all'emanazione del decreto del ministero dell'economia e delle finanze previsto dall'art. 104, comma 4, del Tuir. La misura massima del contributo pubblico non può comunque eccedere il 50% del costo dell'investimento.

Ulteriori e diverse disposizioni sono contenute nell’Articolo 41 della legge 22 dicembre 2011, n.214 (il cd Decreto Salva Italia)

L’articolo 41 reca una serie di norme volte ad accelerare la realizzazione delle opere strategiche. Queste le principali novità:

- Vengono ridefinite (comma 1) le modalità ed i criteri di programmazione delle opere strategiche per permettere la selezione delle opere prioritarie .Le procedure di approvazione dei progetti delle opere strategiche, vengono semplificate con la previsione che il CIPE possa procedere all’approvazione del solo progetto preliminare, senza esaminare il progetto definitivo qualora sia verificata la coerenza dello stesso rispetto al progetto preliminare. In tal caso il progetto definitivo verrà approvato con decreto interministeriale.

- Al Ministero delle Infrastrutture viene affidato il compito di verificare lo stato di avanzamento dei lavori;

- al fine di garantire la certezza dei finanziamenti destinati alla realizzazione delle opere pubbliche e delle opere strategiche, la norma introduce termini certi per l’adozione delle delibere CIPE e dei conseguenti decreti ministeriali di autorizzazione delle risorse per la loro realizzazione.

- il comma 5 bis innova la disciplina della finanza di progetto per le opere strategiche, sotto molteplici aspetti. Indichiamo di seguito quelli di maggior interesse

a) il soggetto aggiudicatore richiede al promotore scelto di apportare al progetto preliminare (ed eventualmente alla convenzione e al piano economico finanziario) le modifiche interventute in sede di approvazione Cipe; la concessione viene aggiudicata solo in seguito all’accettazione da parte del promotore. In caso di mancata accettazione , il soggetto aggiudicatore ha facoltà di chiedere l’accettazione ai concorrenti successivi in graduatoria.

b) il promotore scelto, ai fini dell’aggiudicazione della concessione deve dare adeguato conto dell’integrale copertura finanziaria dell’investimento, anche acquisendo la disponibilità di uno o più istituti di credito a concedere il finanziamento previsto nel piano economico finanziario correlato al progetto preliminare.

c) in parziale deroga a quanto stabilito dall’art.177 del Codice dei Contratti il soggetto aggiudicatore valuta le offerte presentate con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, redige una graduatoria e nomina promotore il soggetto che ha presentato la migliore offerta.

d) è facoltà dei soggetti di cui all’art.153 comma 20 Codice dei Contratti, presentare al soggetto aggiudicatore proposte e studi di fattibilità per la realizzazione di infrastrutture non presenti nell'elenco di cui al comma 1 dell’art. 41.

Si noti infine che il comma 8 dell'art. 42 del decreto salva-Italia dispone che gli incentivi previsti dall'art. 18 della legge 12 novembre 2011, n. 183 sono estesi anche:

• alle opere di infrastrutturazione ferroviaria metropolitana

• alle opere  di sviluppo e ampliamento dei porti

• alle opere di sviluppo e ampliamento dei collegamenti stradali e ferroviari inerenti i porti nazionali appartenenti alla rete strategica transeuropea di trasporto essenziale (Core Ten-T Networkf 012 -