Sarkozy vuole allungare la Senna al Mare del Nord

Parigi, 6 aprile 2011 - E’il canale del secolo. Ieri Nicolas Sarkozy è andato a Nesle, in Piccardia, nel profondo e depresso Nord della Francia, per dare il via libera al nuovo colossale canale navigabile che collegherà il bacino della Senna con quello della Schelda. In altri termini: la regione di Parigi con i grandi porti sul Mare del Nord.

Sarà un'autostrada di acqua per super-chiatte in grado di trasportare fino a 4.400 tonnellate di merci ognuna. Cioè l'equivalente di quattro treni o di 150 Tir, e producendo molta anidride carbonica in meno. Comprensibile l'euforia di Sarkò: «E' fantastico perché la Francia non ha costruito grandi canali dalla fine della Seconda guerra mondiale». Con la riforma dei porti e questo canale «si disegnano i contorni di una grande politica marittima e fluviale che continuerà dopo di me». Del progetto si discute da diciotto anni. Come dice al Parisien l'albergatore che ha ospitato la carovana dell'Eliseo, Alain Petré, «Se si fosse dato un colpo di piccone ogni volta che si è parlato del canale, sarebbe già stato scavato». Adesso pare proprio la volta buona.

E una grande occasione per una regione che, oltre a essere presa in giro dal resto della Francia per il buffo accento locale, soffre della crisi forse più del resto del paese. Il canale sarà una manna per l'occupazione: 4 mila posti per i cantieri, più di 28 mila previsti per l'indotto con la prospettiva di raggiungere i 45 mila entro il 2050.

Numeri all'altezza della grandiosità del progetto. Era dai tempi del tunnel sotto la Manica che non si pensava un kolossal del genere: 106 chilometri di lunghezza, 54 metri di larghezza, 4.5 di profondità, sette chiuse e quattro grandi strutture per il passaggio dei container dalla strada alla ferrovia al canale (e viceversa). Tutti i grandi porti marittimi del Nord, Le Havre, Rouen, Dunkerque, Anversa, Rotterdam, saranno collegati fra loro e con quelli fluviali come Lilla. E, soprattutto, senza che le chiatte giganti di ultima generazione debbano sbarcare le merci e caricarle su imbarcazioni più piccole, co- me si è fatto finora perdendo tempo e denaro. L'appalto se lo giocheranno i due grandi gruppi Bouygues e Vinci: se tutto va bene, inizio dei lavori a fine 2012 e fine nel 2017. Nel 2020, a regime, sul canale dovrebbero transitare 13 milioni di tonnellate di merci, l'equivalente di quel che carica mezzo milione di camion. Risultato collaterale, liberare un po' l'autostrada Al, attualmente intasata da 200 mila veicoli al giorno. Il conto sarà abbastanza salato: poco meno di 4 miliardi e mezzo di euro. Il ministro dell'Ecologia, Nathalie Kosciusko-Morizet, garantisce che i finanziamenti sono già stati trovati «a più del 97 per cento».

Insomma, tutti contenti? No. Benché, sulla carta, il progetto sembri quanto di più ecologico, i Verdi della Piccardia non ci stanno e accusano: in realtà, il canale non farà concorrenza all'autostrada, ma alla ferrovia. E' il solito contrasto fra lo sviluppo e la sua sostenibilità. C'è perfino un sindaco che ha rifiutato l'invito a incontrare Sarkozy insieme agli altri notabili locali e che spiega perché è contrario (nel suo caso, non al canale, ma alle famose piattaforme per lo scambio acqua-asfalto-rotaia): fra le altre lamentale, c'è anche il fatto che gli enormi silos necessari impediranno ai suoi amministrati di «vedere la cattedrale di Noyon».