Treni Moretti e i francesi: divorzio ad alta velocità

Milano, 28 febbraio 2011 - C’est fini, come direbbero loro. Capolinea. I rapporti fra le ferrovie francesi di Guillaume Pepy, presidente di Sncf, e quelle italiane di Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato, sono da considerarsi definitivamente rotti. Il segnale è l'annuncio dato in sordina dalla Societé Nationale Chemins de fer il 16 febbraio: da fine anno avrà termine la joint venture con Trenitalia in Artesia, la società del Tgv, quella che gestisce la Parigi-Milano-Venezia e la Parigi-Firenze-Roma. Fonti industriali autorevoli confermano l'avvenuta, generale frattura. Termina così un matrimonio anomalo, dagli intrecci azionari contrapposti. Si apre una stagione di concorrenza diretta fra Moretti e Pepy, entrambi in scadenza nel 2013. Sncf, che ha chiuso il bilancio 2010 il 17 febbraio scorso con ricavi a 30,4 miliardi ( 4,1% a confronto omogeneo), utile netto a 697 milioni (contro 980 milioni di perdita nel 2009), debito netto a 8,5 miliardi ( 18%) e 10 milioni di passeggeri al giorno, è socia in Italia al 20% nella NW di Luca di Montezeinolo e Diego Della Valle: il primo rivale di Fs. Dal canto suo Fs, che fattura meno di un quarto dei francesi (circa 7 miliardi previsti quest'anno, in linea con il 2009) e ha un quinto dei passeggeri — ma intende aumentare la quota di estero dal 2-3% del 2009 al 10% quest'anno e al 15% nel 2013 — si è alleata in gennaio per l'alta velocità con la Veolia Transport guidata da Cyrille du Peloux. Il primo concorrente di Pepy. È una società da 5,86 miliardi di giro d'affari e 77.600 dipendenti, presente in 28 Paesi, dal Nordamerica alla Cina. Fa capo al gruppo di utility Veolia e ha in corso una fusione con Transdev, che gestisce la metrò di Parigi ed è partecipata dalla statale Caisse Des Depots. E con loro (Antitrust europeo permettendo) che Fs servirà le rotte parigine, in alternativa ad Artesia. Sempre con loro, Moretti sta poi partecipando a due gare in Inghilterra, esplorando gli Stati Uniti e avviando la concorrenza a Sncf anche sulle tratte interne. L'alleanza, che si è tradotta in una spa di diritto francese al 50% ciascuno, segue l'acquisizione del 51% della tedesca Arriva Deutschland, completata venerdì scorso. Da Fs, che questa settimana approverà il piano industriale per l'espansione internazionale, la frattura con Sncf e l'accordo con Veolia sono considerati inevitabili. Lo scioglimento di Artesia fa infatti seguito, formalmente, all'accordo italiano con Veolia, ma è l'epilogo di una presa di distanza graduale di Ferrovie dello Stato dal gruppo di Pepy. E allearsi con Veolia era il modo per entrare nel mercato francese, sostiene Fs, impresa finora impossibile. Su questa chiusura il gruppo di Moretti dice di avere inviato una denuncia a Bruxelles. Sncf doveva essere il partner di Moretti per la crescita in Europa, è diventata l'avversario. È entrata in NW mentre era socia di Fs non soltanto in Artesia, ma anche in Grandi Stazioni (ha tuttora 1'1,87% di Eurostazioni, l'azionista di minoranza al 40%). E ha dichiarato guerra a Moretti sulla tratta più redditizia: l'alta velocità Milano-Roma. Un tesoretto che alletterebbe anche altri stranieri, come Deutsche Bahn. Pare che in Artesia ci siano state poi frizioni sulla ripartizione dei ricavi: a vantaggio dei francesi se calcolati su base chilometrica, anziché sulla stazione di partenza. Si racconta di una telefonata, nel 2008, di Pepy a Moretti, appena un'ora dopo la firma dell'accordo con NW. Il presidente di Sncf comunicava così, a giochi fatti, l'acquisto della quota e l'avvio della concorrenza. Una scorrettezza? Fs diplomaticamente precisa che all'origine dello scioglimento dell'alleanza c'è altro: la necessità di trovare un partner per entrare nel blindato mercato francese. Ecco invece l'informale posizione dei francesi, che al gruppo italiano rimproverano poi la stessa cosa, la chiusura del mercato, ma per la mancata separazione fra il gestore della rete ferroviaria e l'operatore monopolista. Dall'annuncio del nostro investimento in Ntv, sostiene in sostanza Sncf, le relazioni con Trenitalia in Artesia sono diventate difficili, con conseguenze negative sul servizio. Immediatamente dopo, dice, Trenitalia ha reso nota l'intenzione di lanciare un'operazione in proprio, alternativa, e ha iniziato a comperare «slot», le tracce ferroviarie, nell'aprile 2009. Piuttosto che proseguire un'alleanza giudicata inefficiente, Sncf ha quindi deciso, nell'aprile 2010, di discutere le condizioni per la chiusura di Artesia. Ora si pone la questione di che cosa farà Pepy in Italia. L'avvio del servizio dei treni di Ntv è slittato da settembre a dicembre prossimo: «Per l'ornologazione del treno, che compete ad Alstom: sono loro in ritardo di tre mesi», spiega la società. Inoltre, nell'audizione alla Commissione trasporti del novembre scorso, lo spazio di manovra di Sncf in Italia risulta limitato: «Possiede una quota di Ntv che non configura alcun controllo né di diritto né di fatto. Non ha alcun ruolo gestionale e operativo nell'azienda e ha sottoscritto un accordo in base al quale si impegna a non operare in Italia sull'Alta Velocità». La via d'uscita sarebbe salire al controllo di Ntv (35% Luca di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone, 20% Intesa Sanpaolo, 5% ciascuno Alberto Bombassei e famiglia Seragnoli, 15% Generali attraverso il fondo Winged Lion 1). L'ipotesi è considerata probabile dal mercato, anche perché ogni ritardo è un aggravio dei costi per gli attuali soci (13 milioni la perdita 2009) e un rischio per le scadenze del debito (732 milioni al massimo secondo il bilancio 2009). È anche possibile che Sncf salga in Grandi Stazioni, se e quando Moretti (come intende fare) venderà la maggioranza. È chiaro, in ogni caso, che la partecipazione in Ntv è il cavallo di Troia delle ferrovie francesi per entrare nel mercato italiano. Il gruppo di Pepy precisa che opera tra Parigi e Milano dal '96 e intende mantenere il servizio Tgv anche dopo la chiusura di Artesia. Dell'eventuale crescita in Ntv non intende parlare. Per ora.
(Fonte Il Corriere della sera Economia)