Piano Nazionale della Logistica 2011-2020. Gli aspetti demo-socio-economici e infrastrutturali

Roma, 24 novembre 2011 - In un periodo di grandi cambiamenti per il Paese, in cui è stata ribadita più volte la necessità di riprendere la via della crescita, le infrastrutture sono state spesso citate come un fattore nevralgico per rimettere in moto l’economia. In questo settore, il logico punto di partenza è rappresentato dal Piano Nazionale della Logistica 2011-2020, approvato lo scorso dicembre dalla Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica. Nell’ambito del Piano sono stati realizzati quattro studi di approfondimento e analisi strutturale, con l’obiettivo di definire un nuovo assetto logistico e infrastrutturale per lo sviluppo del Paese, le cui sintesi sono state presentate a settembre. Le Strade dell’Informazione ne riassume i contenuti principali, cominciando dal primo, “Aggiornamenti demo-socio-economici e infrastrutturali delle piattaforme territoriali”, che sottolinea come il tema della logistica “deve considerarsi di politica economica e non solo dei trasporti”.

Il rapporto, redatto da Ernst & Young, si basa sulla suddivisione del territorio nazionale in 7 piattaforme logistiche: Nord-Ovest (Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia, Liguria), Nord-Est (Veneto, Friuli Venezia Giulia e Trentino Alto Adige), Centro-Settentrionale (Emilia Romagna e Toscana), Centrale (Lazio, Umbria, Marche e Abruzzo), Adriatico Sud (Molise e Puglia), Tirrenico Sud (Campania, Calabria e Basilicata), Mediterraneo Sud (Sardegna e Sicilia). Di ogni area sono stati riportati gli andamenti demografici, il quadro macroeconomico, il sistema produttivo e le caratteristiche del mercato del lavoro. Inoltre, sono state segnalate le principali evidenze emerse a livello logistico e infrastrutturale, aspetto su cui si è concentrata la nostra attenzione.

Tra le criticità a livello generale è stato rilevato “un forte problema di accessibilità non solo interna al Paese ma anche verso i mercati esteri”, per cui il rapporto segnala la necessità di privilegiare gli interventi utili alla creazione di un “vero e proprio tessuto connettivo del Paese”. In particolare, assume una notevole importanza il settore portuale, per cui occorre predisporre un modello di governance efficiente ed efficace in termini di regolazione dei servizi e programmazione degli investimenti.

Per quanto riguarda la piattaforma del Nord-Ovest, è stata evidenziata la rilevanza degli investimenti in corso nel settore autostradale, frutto anche del ruolo assunto da Regioni e privati. Elementi di criticità sono invece emersi nei flussi di attraversamento internazionali, in particolare attraverso le Alpi, che sono in parte condizionati da vincoli infrastrutturali che incidono sulla scelta della modalità di trasporto o del percorso da effettuare. Inoltre, gli sviluppi dei traffici marittimo-portuali di container e di Autostrade del Mare nei porti del Nord Tirreno, di air cargo su Milano Malpensa e ferroviari verso la Svizzera, trovano “una risposta infrastrutturale incompleta e con tempistiche inadeguate” nel percorso verso i principali mercati di riferimento. Emerge quindi la necessità di privilegiare la connessione delle reti e l’accessibilità dei territori, eliminando i ”colli di bottiglia” per aiutare il Paese a intercettare i grandi flussi.

Il sistema del Nord-Est è ritenuto di fondamentale importanza per la posizione geografica, poiché si attesta come una cerniera tra Italia e Austria, Germania, Slovenia, e assicura anche collegamenti marittimi attraverso i porti di Venezia e Trieste. Il territorio è definito come “un insieme di nodi strutturati e direttrici per il traffico internazionale”, essendo interessato dal passaggio di alcune direttrici TEN-T: il Corridoio V, il Corridoio I e il Corridoio Adriatico-Baltico. Di conseguenza si ritiene necessario consolidare i tracciati per il completamento e il potenziamento delle macro-direttrici europee e definire gli allacci tra i sistemi delle grandi infrastrutture e le reti secondarie, garantendo un opportuno collegamento con il territorio.

Passando alla zona Centro-Settentrionale, sono ritenuti strategici interventi quali il nuovo terminal container del porto di Ravenna e il progetto “Piattaforma Europa” del porto di Livorno, capisaldi della trasversale Tirrenico-Adriatica. In particolare, la Regione Toscana individua nella Piattaforma logistica costiera “una condizione essenziale per la competitività dell’intero sistema economico regionale”, in cui entrano in gioco i porti di Livorno, Carrara e Piombino, l’interporto di Guasticce e l’aeroporto di Pisa. Anche nel settore autostradale sono stati intrapresi investimenti rilevanti: in particolare, in Emilia Romagna sono state avviate opere per un totale di circa 3 miliardi di euro di investimenti fra il 2011 e il 2017, per 125 km complessivi di nuove tratte.

Le regioni dell’area Centrale sono interessate da una “rilevante connessione trasversale, lungo la direttrice Adriatico-Tirrenico”, che mette in comunicazione il porto di Ancona con quello di Civitavecchia. Tale connessione intermodale rinforza anche l’accessibilità alle aree produttive tirreniche e a quelle dei territori più centrali dell’Umbria e delle Marche. Il rapporto sottolinea che in futuro il Corridoio Adriatico svolgerà un ruolo sempre più rilevante nei trasporti tra l'area centrale della UE e la Grecia, i paesi Balcanici e l'area del Mediterraneo Orientale. Per questo motivo è necessario collegare la rete infrastrutturale regionale con il Corridoio Adriatico, e anche con la direttrice tirrenica, per promuovere l'integrazione e la competitività del territorio.

La piattaforma Adriatico Sud è caratterizzata da una viabilità di grande comunicazione formata da infrastrutture che costituiscono due direttrici principali: Est-Ovest e Nord-Sud. Il rapporto rileva una criticità nel sistema ferroviario, poiché Molise e Puglia in questo settore hanno una dotazione inferiore alla media nazionale, in linea con il quadro generale del Mezzogiorno. Una grande importanza è rivestita dal sistema portuale pugliese, che si fonda su tre porti principali di interesse nazionale: Bari, Taranto e Brindisi. La Regione Puglia, di intesa con le Autorità portuale dei tre principali porti, ha definito un sistema portuale incentrato sulla specializzazione delle singole infrastrutture, per assicurare a ogni scalo portuale uno sviluppo coordinato e significativo.

Passando alla piattaforma Tirrenico Sud, è emerso innanzitutto come la Basilicata sia “fortemente penalizzata dall’assenza di porti, di un aeroporto regionale e da una rete ferroviaria particolarmente carente”, sebbene sia in corso di realizzazione l’interporto di Tito. In Calabria, invece, ci sono numerosi porti commerciali, che sono però scarsamente collegati con la rete viaria e ferroviaria (l’unica significativa eccezione è rappresentata dal Porto di Reggio Calabria). In generale, in tutta l’area si riscontrano carenze infrastrutturali, e si segnala la necessità di garantire accessibilità ai principali nodi logistici, con particolare riferimento al sistema logistico portuale e di trasporti marittimi, che costituisce “il naturale sbocco terminale dei corridoi pan-europei in proiezione verso il resto del mondo”.

Infine, nell’area Mediterraneo Sud si registrano indici di dotazione infrastrutturale di trasporto al di sotto della media nazionale, e in particolare si segnala l’assenza di autostrade in Sardegna e il limite infrastrutturale della rete ferroviaria siciliana. Risulta invece nel complesso sufficiente la dotazione infrastrutturale di porti e aeroporti. Si sottolinea però che il sistema portuale sardo registra alcune criticità infrastrutturali e nella rete di collegamenti, mentre quello siciliano ancora non sfrutta appieno le potenzialità del traffico merci. Lo sviluppo dell’area è quindi legato al miglioramento dell’accessibilità dei territori, e un incremento della centralità del sistema portuale.