Piano Nazionale della Logistica 2011-2020. Analisi strutturale del trasporto combinato marittimo e proposte di potenziamento

Roma, 7 dicembre 2011 - In un periodo di grandi cambiamenti per il Paese, in cui è stata ribadita più volte la necessità di riprendere la via della crescita, le infrastrutture sono state spesso citate come un fattore nevralgico per rimettere in moto l’economia. In questo settore, il logico punto di partenza è rappresentato dal Piano Nazionale della Logistica 2011-2020, approvato lo scorso dicembre dalla Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica. Nell’ambito del Piano sono stati realizzati quattro studi di approfondimento e analisi strutturale, con l’obiettivo di definire un nuovo assetto logistico e infrastrutturale per lo sviluppo del Paese, le cui sintesi sono state presentate a settembre. Le Strade dell’Informazione propone questa settimana i contenuti del terzo studio: “Analisi strutturale del trasporto combinato marittimo e proposte di potenziamento”.

L’analisi è stata realizzata dal Centro Italiano d’Eccellenza sulla Logistica Integrata (CIELI) dell’Università degli Studi di Genova, con l’obiettivo di “fornire una ricognizione dello stato dell’arte del combinato marittimo svolto tramite traghetto”, attraverso le navi Ro-Ro (roll-on/roll-off). Il CIELI ha indagato le relazioni port-to-nation a carattere internazionale e port-to-port a carattere nazionale nel periodo 2006-2009, facendo riferimento a varie fonti: principalmente Eurostat, ma anche Assoporti, Rete Autostrade del Mare SpA (RAM) e Istat.

Dallo studio è emerso che nel 2009 i volumi di traffico registrati negli scali riferibili al combinato strada-mare sono stati di 75 milioni di tonnellate secondo le stime di Assoporti (che includono il peso delle unità rotabili a vuoto)  e 50 milioni di tonnellate secondo Eurostat (i cui dati sono invece espressi in gross weight, ossia in peso lordo). Anche se le stime si discostano a causa delle differenti unità di misura utilizzate, le due fonti individuano nel settore una fase espansiva tra il 2007 e il 2008, cui è seguita nel 2009 una decisa frenata che ha fatto tornare il totale delle movimentazioni sui livelli del 2006. È stato inoltre rilevato un notevole fenomeno di concentrazione: nel 2009 ben 16 porti hanno movimentato merce per un ammontare superiore a 800mila tonnellate, e fra il 2006 e il 2009 questi stessi scali hanno assorbito una crescente quota di traffico, passando dal 91,5% del 2006 al 94,5% del 2009.

Per delineare lo scenario del trasporto combinato, il CIELI ha selezionato un campione costituito dai dodici porti più significativi per la mole di traffici registrati: Olbia-Golfo Aranci, Livorno, Genova, Trieste, Cagliari, Napoli, Salerno, Messina, Palermo, Civitavecchia, Catania e Bari. Dallo studio del biennio 2008-2009 è emerso “uno stato generalizzato di difficoltà del comparto Ro-Ro”, poiché gli unici scali in cui il volume di movimentazioni non è diminuito sono Civitavecchia, Catania e Palermo. Per invertire questa tendenza, il CIELI segnala l’opportunità di realizzare un sistema basato su grandi hub portuali, anche se ciò richiederebbe la creazione di nuove infrastrutture e il potenziamento di quelle esistenti, e sarebbe “verosimilmente raggiungibile nel medio-lungo periodo a patto di adeguati investimenti”. Effetti di breve periodo potrebbero però essere conseguiti “mediante una serie organica di azioni volte a migliorare i processi attuali (snellimento delle procedure doganali) e ottimizzare il ciclo trasportistico (promozione di certune tipologie di unità rotabili)”.

Le elaborazioni fornite dal CIELI confermano, inoltre, che le varie aree del sistema portuale presentano precise vocazioni e specializzazioni. In particolare, i porti adriatici (Ancona, Bari, Trieste e Venezia) non registrano significativi collegamenti di tipo nazionale, ma offrono servizi internazionali verso diversi paesi dell’area balcanica, fino alla Turchia. Al contrario, i porti della costa tirrenica presentano sia collegamenti a carattere internazionale (verso la penisola iberica e il nord Africa) sia collegamenti nazionali (soprattutto a Cagliari, Genova, Livorno, Messina e Olbia). Bisogna comunque sottolineare che tutte le relazioni nazionali interessano almeno un terminale collocato su un’isola (sono relazioni di cabotaggio obbligato), mentre lo sviluppo del trasporto via mare richiede la creazione di tratte effettivamente alternative al traffico su strada.

A tal proposito, il CIELI rimarca l’importanza di incrementare i servizi di Autostrada del Mare, ossia quei particolari collegamenti che coinvolgono due terminali marittimi e non prevedono porti di scalo. Lo sviluppo di questo settore diminuirebbe l’incidenza del traffico su gomma, che ha un impatto più alto sulla congestione dei trasporti e sull’inquinamento, ma l’attuale struttura dei servizi Ro-Ro non permette di raggiungere tale obiettivo. Per comprendere le condizioni in cui risulta conveniente la scelta del combinato marittimo, e quindi indicare possibili linee di sviluppo, il CIELI ha effettuato un’indagine basata su interviste a un campione di società che operano traffici su gomma, da cui è emerso che la soglia di convenienza è su tratte di almeno 800 km. Inoltre, basandosi su uno studio pubblicato da TIR (“In attesa dell’ecobonus”, di Barbato) il CIELI segnala che un aumento della velocità commerciale media del 17% costituirebbe un notevole incentivo allo sviluppo del combinato strada-mare. In particolare, l’innalzamento dell’andatura media delle imbarcazioni del trasporto marittimo (che attualmente è di 20-24 nodi, anche se sui siti di alcune compagnie “si valuta una velocità massima di 32 nodi per molte imbarcazioni”) incrementerebbe la competitività del settore senza richiedere ulteriori investimenti degli operatori.

Un ultimo aspetto di notevole interesse emerso dallo studio indica che solo una piccola parte della flotta marittima (circa il 17%) è dedicata esclusivamente al servizio merci, mentre nella maggior parte dei casi è composta da navi Ro-Ro-pax (trasporto merci e passeggeri). Questa pratica è utile alle compagnie del settore poiché permette di fronteggiare una maggior domanda, soprattutto in estate, ma genera problemi nella gestione di due segmenti che hanno esigenze differenti. Ad esempio, per il traffico merci sono preferibili terminali lontani dai centri urbani e ben connessi alla rete infrastrutturale di superficie, mentre il traffico passeggeri richiede adeguate strutture a terra (per la gestione delle attese degli utenti) e approdi più vicini alle aree urbane. Inoltre, è stato osservato che la flotta di traghetti solo merci è decisamente vecchia.

Per invertire la tendenza negativa di un settore che potrebbe invece risultare strategico per il Paese, il CIELI sottolinea quindi la necessità di interventi infrastrutturali, innanzitutto per fluidificare i collegamenti tra i varchi portuali e la rete autostradale, by-passando i centri urbani. È inoltre opportuno creare aree di sosta a servizio dei terminali Ro-Ro per razionalizzare i flussi e agevolare le pratiche amministrative. Occorrono inoltre interventi sia di natura monetaria, tra cui la modulazione dell’ecobonus per il trasporto marittimo, sia sulla componente non monetaria del trasporto, come la creazione di uno sportello unico per le pratiche amministrativo-doganali. Infine, altri interventi dovrebbero riguardare i servizi marittimi offerti: incentivazione alla sostituzione del naviglio, studi di fattibilità di nuove rotte, attivazione di scali intermedi su alcune tratte e creazione di circuiti.