Piano Nazionale della Logistica 2011-2020. Analisi dei processi di filiera e morfologia dei flussi logistici internazionali "Feelings and Insight" del sistema logistico italiano

Roma, 16 dicembre 2011 - In un periodo di grandi cambiamenti per il Paese, in cui è stata ribadita più volte la necessità di riprendere la via della crescita, le infrastrutture sono state spesso citate come un fattore nevralgico per rimettere in moto l’economia. In questo settore, il logico punto di partenza è rappresentato dal Piano Nazionale della Logistica 2011-2020, approvato lo scorso dicembre dalla Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica. Nell’ambito del Piano sono stati realizzati quattro studi di approfondimento e analisi strutturale, con l’obiettivo di definire un nuovo assetto logistico e infrastrutturale per lo sviluppo del Paese, le cui sintesi sono state presentate a settembre. Le Strade dell’Informazione propone questa settimana i contenuti del quarto studio, “Analisi dei processi di filiera e morfologia dei flussi logistici internazionali ‘Feelings & Insight’ del sistema logistico italiano”, realizzato dalla società di ingegneria D’Appolonia S.p.A. di Genova.

L’importanza dello studio è evidente poiché la logistica, in quanto strumento di gestione del flusso di materiali nel processo produttivo o distributivo, è un elemento fortemente legato allo sviluppo economico di un Paese. D’Apollonia ha esaminato innanzitutto la morfologia dei flussi logistici internazionali che interessano l’Italia, focalizzandosi sul trasporto marittimo di container, sull’inquadramento del trasporto intermodale ferroviario da/per i porti del nord Europa di traffici containerizzati, e anche sui traffici di air cargo. Inoltre, sono stati valutati i tempi medi di attraversamento nei porti e i tempi medi di attesa per il carico/scarico degli automezzi presso le banchine dei magazzini. Infine, sono state studiate le filiere logistiche di alcuni settori strategici (agro-alimentare, farmaco, reverse logistics, merci pericolose), valutando tra l’altro l’incidenza dei costi logistici.

Dall’analisi è emerso che nel settore dei container il mondo portuale italiano, che negli ultimi cinque anni ha registrato un incremento dei volumi di appena l’1%, deve affrontare una difficile sfida competitiva, poiché i porti del Nord Europa si sono sviluppati a ritmi elevati (+17% fra il 2005 ed il 2010) e i terminal di transhipment del Mediterraneo sono cresciuti sia di numero che di volumi (+42% fra il 2005 ed il 2010). In particolare, i porti nordafricani e spagnoli sono riusciti a intercettare una buona parte dei flussi di container provenienti dall’Estremo Oriente, “candidandosi come interlocutori privilegiati per le compagnie di navigazione che attraversano il canale di Suez”.
Per quanto riguarda i servizi da/per i Porti Nordeuropei che Servono il Mercato Italiano, Rotterdam è il principale scalo del di origine e destinazione dei flussi di traffico containerizzati diretti o originati dal Nord Italia, con 52 coppie di treni settimanali e circa 220.000 TEU annui. Il porto di Anversa è la seconda realtà, con 34 coppie di treni settimanali e circa 126.000 TEU annui, seguito da Amburgo con 43.000 TEU.
Passando ai traffici Air Cargo, secondo i dati diffusi dalla IATA (Associazione mondiale dei vettori aerei) il settore ha registrato un deciso declino nel 2009 a seguito della crisi economica, per poi riprendersi nel corso del 2010, arrivando a registrare a livello mondiale un +20,6% di domanda rispetto all’anno precedente. In Italia nel decennio 2000-2010 l’Air Cargo ha registrato una crescita media del 5%, con un calo nel 2009 e una ripresa nel corso dell’anno successivo. Nel nostro Paese, però, dal 2009 il settore ha anche risentito della mancanza di un vettore di riferimento, poiché Alitalia ha abbandonato questa tipologia di attività. Come si legge nello studio di D’Apollonia, infatti, “Alitalia Cargo è il prodotto della vendita dello spazio cargo (belly cargo) degli aerei passeggeri della propria flotta gestita dall’agente generale di vendita (GSA) Air France-KLM Cargo”. In passato, invece, la compagnia aveva una propria Divisione merci, con flotta dedicata ed appositi aeromobili freighter.

Il cuore dello studio di D’Apollonia è rappresentato dall’analisi dell’incidenza dei costi logistici e della pratica dell’outsourcing (l’affidamento all’esterno delle funzioni logistiche delle aziende). È dimostrato che la competitività di un Paese è legata al suo progresso infrastrutturale, che consente di abbattere i costi di trasporto e creare certezza nei tempi di movimentazione delle merci. Sotto questo aspetto, la situazione infrastrutturale italiana è caratterizzata da notevoli carenze, dovute a fattori di natura economica, politica, legale e sociale. D’Apollonia rileva che le risorse pubbliche sono limitate sia a livello centrale che locale, e inoltre sussistono altri impedimenti, come la mancanza di un quadro strategico nazionale e la presenza di processi autorizzativi estremamente frammentati.

Tali limiti incidono fortemente sulla logistica. Infatti, un recente studio effettuato da Confetra - A.T.Kearney mostra come “il Costo della Logistica in Italia sia nel 2010 maggiore dell’11% rispetto alla media degli altri paesi europei, evidenziando così un disavanzo di competitività stimato in 12 miliardi di euro sul fatturato industriale”. Esistono però margini di miglioramento che, secondo D’Apollonia, permetterebbero un recupero superiore a 8 miliardi di euro, che può essere generato innanzitutto da una ripresa dell’efficienza: ottimizzazione dei tempi di attraversamento degli snodi critici e riduzione del Lead time (il tempo totale che intercorre tra l’arrivo dell’ordine e il completamento dell’ordine stesso). Una maggiore efficienza potrebbe inoltre permettere di recuperare la domanda italiana attualmente non soddisfatta, e intercettare nuova domanda (valutata oggi in 5 miliardi di euro). Note positive già si registrano nella continua ricerca dell’efficienza e integrazione logistica e nella corsa al massimo riempimento dei mezzi di trasporto, supportate in misura crescente dall’innovazione tecnologica e in particolare dall’utilizzo dei sistemi di Information and Communication Technology (ICT).

Tornando ai fattori che accrescono i costi della logistica, D’Apollonia segnala anche la delocalizzazione degli impianti produttivi, nonché la crescita costante dei costi fissi (pedaggi, assicurazione ecc) e dei costi unitari (energia, carburante ecc). Inoltre, un ruolo è giocato anche dalla struttura del mercato Italiano, che è composto da aziende medio-piccole, caratterizzate da una tipologia di trasporto leggero. L’utilizzo di vettori leggeri è motivato anche da caratteristiche orografiche del territorio, da fattori infrastrutturali e da un basso livello di ricorso all’outsourcing rispetto agli altri paesi europei. Infine, l’analisi registra la presenza di “colli di bottiglia”, sia di natura normativa sia di carattere strettamente operativo, che comportano lunghi tempi di attraversamento degli snodi critici, una scarsa affidabilità nel rispettare i tempi e una scarsa efficacia ed efficienza normativa.

Infine, lo studio si sofferma sul ruolo strategico delle infrastrutture di sistema nello sviluppo della logistica. Tale ruolo, secondo D’Apollonia, suggerisce di predisporre una maggiore concentrazione degli investimenti infrastrutturali sui nodi chiave, una maggiore propensione al Partenariato Pubblico e Privato, e in particolare una maggiore concentrazione di Project Financing. Tali intervenenti sulle infrastrutture di sistema, conclude D’Apollonia, porteranno un miglior ritorno degli investimenti, creando un impulso alla crescita sostenibile del sistema Italia.